Волею судеб Россия оказалась в уникальной географической ситуации: 65% территории покрыто вечной мерзлотой, почти 40 тыс. километров побережья приходятся на береговую черту Северного ледовитого океана. Полярные ночи, марсианские температуры, нечеловечески трудные условия проживания... На протяжении столетий русский народ старается обратить то, что сначала воспринималось географическим проклятием, в благословение. Постепенно выяснилось, что полярные земли чрезвычайно богаты всякого рода полезными ископаемыми, а Северный морской путь при должной технической поддержке выгоден экономически.
Северный морской путь (СМП) – кратчайшая водная дорога из Европы в Азию и одна из важнейших судоходных магистралей России. Поскольку пролегает она в полярной зоне с ее экстремальными природными условиями, развитие СМП всегда было связано с колоссальными трудностями. С другой стороны, у этого пути есть и свои преимущества перед конкурентной трассой, опоясывающей Евразию с юга, в первую очередь отсутствие ограничений по пропускной способности – по сравнению, например, с Суэцким каналом.
Хозяйственно-экономическое освоение СМП началось еще в императорское время – события той эпохи навсегда останутся связаны с именами адмирала Макарова, ученого Менделеева, путешественников отца и сына Вилькицких. Романтико-героическая эпоха «северного фронтира» продолжилась и во времена раннего СССР – академик Шмидт, капитаны Воронин и Бадигин, летчики Водопьянов и Черевичный...
Но, невзирая на подвиги и достижения былого времени, даже и сейчас возможности СМП используются не в полную силу. Так, недавно глава государства подписал указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Этот документ предполагает рост грузопотока по северному морскому маршруту с 19,7 млн тонн в 2018 году до 80 млн тонн в 2024-м.
Есть планы и на более отдаленный период. Чтобы оценить весь их масштаб, не обойтись без большого количества цифр. По словам министра природных ресурсов и экологии России Дмитрия Кобылкина, его ведомство подсчитало, что одно лишь рабочее место в арктической зоне создает до 14 новых мест по всей стране. Каждый же государственный рубль, вложенный в этот регион, может привлечь до 15 рублей инвестиций из внебюджетных источников. В рамках проекта «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» министерство планирует привлечь до 2030 года почти 11 трлн рублей частных инвестиций и увеличить объем грузоперевозок по Севморпути с 2034 года до 157 млн тонн.
Как отмечает Кобылкин, Минприроды при расчетах учитывает только объемы перевозимых полезных ископаемых и продуктов их переработки – но ведь помимо этого могут осуществляться и поставки грузов с заводов Урала, а также сельскохозяйственных товаров. «После построения необходимой наземной инфраструктуры в Арктике с выходом к морским портам, в том числе к порту Сабетта, сработает тот самый мультипликативный эффект и в этом вопросе», – пишет Кобылкин. В свою очередь заместитель министра транспорта Юрий Цветков приводит впечатляющие цифры: «За прошедший год общий объем грузоперевозок в акватории СМП возрос с 16,7 до 27,5 млн тонн».
По словам Цветкова, трафик на главной морской трассе России в Арктике за последний год значительно возрос: увеличилось количество судов, еще более существенный рост наблюдается в перевозке грузов. Это связано с тем, что оказался установлен более понятный и удобный порядок выдачи разрешений для российских и иностранных судовладельцев на плавание их судов по северному маршруту. «Подача заявки в электронном виде и размещение разрешений на официальном сайте администрации существенно упростили процедуру их получения», – пояснил Юрий Цветков.
Амбициозные планы и геополитические игры
К слову, не так давно государство озаботилось тем, чтобы оптимизировать управление одной из главнейших своих транспортных артерий. В декабре 2018 года Совет Федерации одобрил закон, наделяющий Росатом функциями инфраструктурного оператора СМП. В 2019 году госкорпорация подготовила проект плана развития инфраструктуры Севморпути до 2035 года. Уже в ближайшее время она намеревается войти в число 15 крупнейших морских перевозчиков мира. Корпорация намерена использовать Севморпуть для перевозки грузов из Юго-Восточной Азии в Европу – отбивая поток у южных морских трасс.
Расстояния диктуют свою логику: скажем, от японской Иокогамы плавание по СМП до голландского Роттердама составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами мимо берегов Юго-Восточной Азии, через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. Другими словами, северный маршрут экономит почти две недели пути. Основными пользователями СМП в России сегодня являются компании «Норникель», «Газпром«, «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.
Важным событием стало прибытие в сентябре этого года из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург атомного контейнеровоза «Севморпуть»,
доставившего в Северную столицу около 8 тыс. тонн грузов, включая мороженую рыбопродукцию. Тем самым успешно завершился первый этап пилотного проекта осуществления регулярных летне-осенних рейсов по Северному морскому пути, прорабатываемый дирекцией СМП «Росатом» и ФГУП «Атомфлот».
Итогом может стать открытие регулярной действующей каботажной контейнерной линии между Дальним Востоком и Северо-Западом России, с доставкой грузов менее чем за 20 суток. Предполагается, что сначала основой грузопотока контейнерной линии в европейскую часть России станет рыбопродукция с Дальнего Востока – что поспособствует продовольственной безопасности РФ. Для обратной же загрузки планируется использовать российские товары и грузы, необходимые для реализации различных арктических проектов.
Наличие у России Севморпути стало важным фактором геополитической «большой игры». В последнее время в странах НАТО входит в моду риторика о том, что этот путь, дескать, должен стать «общим». США требуют от Китая прекратить вложения в инфраструктуру СМП, а от России – сократить военное присутствие в арктических регионах. При этом глава ВМС США Ричард Спенсер рассуждал о необходимости усиления американского военного флота в Арктике. О наличии своих интересов в Арктике заявляют Дания, Канада, Норвегия, Исландия, Швеция, Финляндия и даже Китай.
С другой стороны, не далее как в августе крупнейшая французская компания CMA CGM, специализирующаяся на контейнерных перевозках по морю, проинформировала о том, что отказывается использовать в дальнейшем маршрут СМП. Французы объяснили этот свой шаг «заботой об окружающей среде». В дальнейшем их примеру последовали германская судоходная компания Hapag-Lloyd, швейцарская Mediterranean Shipping Company и американский производитель спортивной экипировки Nike. Но Юрий Цветков считает, что настоящая причина тут совсем иная.
«К сожалению, существует риск, что под видом экологических проблем решаются политические вопросы – сдерживание российского развития Арктики», – отметил замминистра. По его мнению, в конкурирующих державах недовольны тем, что Россия является лидером в развитии Арктического региона – больше ни у одной страны нет такого количества атомных ледоколов, ни одно государство в подобном объеме не вкладывается в проекты развития Севера.
Великий ледовый флот
А работа действительно идет нешуточная. Большие усилия предпринимаются для обновления флота современными судами. Не так давно отмечалось 60-летие даты 3 декабря 1959 года, когда в состав советского флота был принят ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское судно с атомной энергетической установкой. А на сегодняшний день по заказу «Росатомфлота» строятся в рамках программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» универсальные атомные ледоколы проекта 22220, три из которых уже спущены на воду. Эти 173-метровые гиганты – 30 000 тонн – станут самыми большими и мощными в мире кораблями своего класса.
По словам гендиректора Балтийского завода Алексея Кадилова, головной ледокол этого проекта 22220 «Арктика» к началу ходовых испытаний уже полностью готов – и начал их 12 декабря прошлого года. В серию также входят ледоколы «Сибирь» и «Урал», которые спущены на воду и планируются к сдаче в 2021 и 2022 гг. В августе этого года было принято решение о сооружении еще двух ледоколов проекта 22220, их сдадут в 2024–2026 гг. Как пояснил первый заместитель ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица, конструктивной особенностью ледоколов этого проекта является особое устройство балластных цистерн, которое позволит им работать как на глубокой воде, так и на мелководье в руслах рек, преодолевая без потери хода лед толщиной до трех метров. Каждый из этих кораблей оснащен двумя реакторами «Ритм-200» общей мощностью в 81 500 лошадиных сил – очень компактными и экономичными.
Одновременно в Санкт-Петербурге завершается строительство ледокола дизель-электрического проекта 22600 «Виктор Черномырдин», ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс», а недавно там же спустили на воду патрульное судно ледового класса «Иван Папанин».
В сентябре в чукотский порт Певек прибыла спущенная на воду также в Санкт-Петербурге плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов», которая будет обслуживать близлежащий регион. Это настоящее.
А будущее предлагает еще более захватывающие проекты – уже разработан перспективный тип атомного ледокола «Лидер». Это будет колосс водоизмещением свыше 71 тыс. тонн, длиной 209 м, оснащенный силовой установкой в 120 тыс. лошадиных сил. Серию из трех ледоколов создадут на мощностях строящегося дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда», головное судно заложат в 2020 году.
Помимо кораблей нужно обзаводиться и современными средствами навигации. Так, представитель Минприроды России Сергей Хрущев рассказал о создании единой информационно-космической системы (ЕИКС), а также единого центра управления данными о гидрометеорологической и ледовой обстановке в арктической зоне РФ. «В этих целях потребуется создать современную группировку малых радиолокационных и оптических космических аппаратов дистанционного зондирования Земли – для оперативного получения данных о ледовой обстановке. Также необходим информационно-коммуникационный комплекс для обмена данными по всей арктической зоне Российской Федерации – с расширением сети наземных и морских пунктов наблюдения. Третий блок ЕИКС – комплексная информационно-аналитическая система, способная увязать все имеющиеся данные о регионе в едином информационном пространстве», – рассказал Хрущев.
Все эти данные были озвучены на прошедшем в декабре в Петербурге IX Международнм форуме «Арктика: настоящее и будущее». Кстати, то, что форум был проведен именно в Петербурге, совершенно не случайно. Этот город играет ключевую роль в инфраструктурной сети, обслуживающей Север – что не ограничивается одними лишь судостроительными верфями. Так, в июле 2019 года было принято решение о создании в Санкт-Петербурге промышленного кластера телекоммуникационного снабжения Арктики.
Но Северная Пальмира вложится в освоение Арктики не только своим промышленным, но и гуманитарным потенциалом. Ведь в городе находится Университет морского и речного флота имени адмирала Макарова, который готовит в том числе и членов экипажей судов арктического класса. Осенью прошлого года при этом вузе открылся Центр морских арктических компетенций, предназначенный для подготовки и повышения квалификации персонала атомного ледокольного флота. Получается, что и постройка новых ледоколов, и подготовка команд для них осуществляется на одном и том же Васильевском острове.