«2015 год с точки зрения бизнеса корпорации претерпит драматические изменения», – заявил президент ОАК Юрий Слюсарь, который еще пару недель назад работал замглавы Минпромторга. На самом деле, до драмы ОАК, мягко говоря, далеко. В то время как многие компании в условиях кризиса готовятся сократить производство, расходы и сотрудников (а некоторые уже это делают), Объединенная авиастроительная корпорация, напротив, строит крайне амбициозные планы.
Пришло понимание, что надо делать упор на несырьевые источники получения доходов и инвестировать в высокие технологии. А авиация – это и есть высокие технологии
Несмотря на непростые времена в российской экономике, ОАК в 2015 году собирается выпустить на 20% больше самолетов – 193 вместо 161 в прошлом году – и увеличить выручку на 40,3%, до 400 млрд рублей, заявил Слюсарь.
ОАК не только не собирается сокращать сотрудников, а хочет нанять в этом году сразу 8 тыс. новых. Около тысячи рабочих и инженеров уже начали работу на новых производствах агрегатов из композиционных материалов в Казани и Ульяновске, построенных с нуля. А всего в 2015–2017 годах корпорации потребуется 16–17 тыс. новых сотрудников, заявил Слюсарь.
ОАК не собирается сворачивать или замораживать текущие или новые инвестиционные проекты по созданию современных гражданских самолетов. В их числе не только производство уже летающего SSJ-100, но и продолжение работ над пока еще не видевшим неба самолетом МС-21 и начало разработки совместно с Китаем широкофюзеляжного лайнера, создание которого обойдется, по предварительным оценкам ОАК, в 13 млрд долларов.
Вступая в должность нового главы ОАК, Слюсарь говорил, что «в гражданских программах наступает некий момент истины, связанный с развитием программы SSJ-100». Уже сейчас можно сказать, что момент истины наступил. Спрос на SSJ-100 будет.
Объемы производства регионального SSJ-100 без сомнений увеличатся, учитывая преференции, которые правительство пообещало в антикризисном плане авиакомпаниям при покупке отечественных самолетов. А снижение НДС для внутренних авиаперевозок, о чем тоже говорится в плане, позволит в кризис увеличить полеты по России, порождая спрос на региональные самолеты, среди которых SSJ-100 окажется просто вне конкуренции (учитывая удорожание кредитов и лизинга, курс иностранной валюты и те же субсидии от государства).
Что касается МС-21, «стержневого проекта гражданской части российского авиапрома», как говорил Слюсарь, то в 2015 году по плану ОАК выкатит его первый летный образец. «С этим проектом связано очень многое – не только размер инвестиций, но и все наши амбиции, связанные с присутствием в сегменте среднемагистральной авиации», – говорил глава ОАК.
Планы по созданию российско-китайского широкофюзеляжного самолета на 250–280 пассажиров по-прежнему в силе. Аванпроект по самолету должен закончиться в июле 2015 года (сам самолет появится в 2021 году, а в серию его запустят в 2025 году). «Сейчас мы согласовали и представили в правительство бизнес-концепцию, сформирована и очень успешно действует совместная (российско-китайская) рабочая группа по направлениям. Наши коллеги из COMAC (китайская авиастроительная компания – прим. ВЗГЛЯД) с большим энтузиазмом относятся к проекту и прилагают все усилия, чтобы его развивать», – рассказал сегодня Слюсарь.
Доли участия России и Китая в проекте составляют 50 на 50. Кооперацию по проекту еще предстоит уточнять, но, по словам Слюсаря, предполагается, что композитное крыло, механизацию будет делать российская сторона, фюзеляж – китайская. Единственная проблема в двигателе. «Двигатель, к сожалению, у нас в планах разработки пока не стоит. Поэтому мы говорим о том, что у нас есть два производителя – General Electric и Pratt & Whitney, будем вести переговоры с ними, – добавил президент ОАК. – Но с китайскими коллегами уже говорили, что задачей второго этапа, в том числе, опционально совместная разработка двигателя будет вписываться в техзадание».
Учитывая все эти планы, становится вполне понятным, почему, несмотря на непростое время, ОАК создает столько новых рабочих мест. По словам Слюсаря, они необходимы для выполнения самого большого в истории постсоветского авиапрома гособоронзаказа, а также выполнения программы гражданского авиастроения.
«Усиление кадрового потенциала ОАК – ключевой фактор формирования конкурентоспособной авиастроительной отрасли страны и вклад в обеспечение экономической независимости и развитие экспортного потенциала России. Решение корпорации об увеличении числа сотрудников согласуется с мероприятиями плана правительства России по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году, который был обнародован на текущей неделе», – говорит Юрий Слюсарь.
Авиация, как видно из опубликованного накануне правительством антикризисного плана, на самом деле оказалась в особом приоритете среди других отраслей промышленности.
Глава ОАК не скрывает, что правительство утвердило все их предложения в антикризисной программе. Если представители, например, аграрного сектора и малого и среднего бизнеса, которым также оказывается серьезная поддержка, предъявили к программе ряд претензий, то у авиапрома не нашлось никаких нареканий.
«Сейчас на фоне всех этих внешнеполитических и внешнеэкономических событий пришло понимание, что стране надо делать упор на несырьевые источники получения доходов и инвестировать в высокие технологии. А авиация – это и есть высокие технологии. Это та компетенция, которая Россией еще пока не утеряна. Несмотря на все сложности и разруху 90-х, мы до сих пор одна из немногих стран, которая способна на реализацию крупных инновационных проектов и создание современной авиатехники. Поэтому понятно, что государство ставит развитие самолетостроения в приоритет», – соглашается директор Авиа.ру Роман Гусаров.
В будущем этот задел выстрелит как новый экспортный продукт. «Эта продукция может быть востребована на международном рынке, а помимо Европы есть альтернативные рынки – Индия, Китай, Юго-Восточная Азия. Мы там можем занять свою долю. Тут поможет и партнерство с Китаем», – считает Гусаров. Наконец, поддержка авиастроения – это еще и усиление обороноспособности страны.
«Все эти блокады и эмбарго показали, что мы должны быть самостоятельны, должны многое уметь производить сами. Мы должны быть страной, которая зарабатывает на развитии высокотехнологичных отраслей», – говорит эксперт.
Если от проекта широкофюзеляжного самолета отдача будет только в следующем десятилетии, то МС-21 – это уже надежда обозримого будущего. По плану его серийное производство должно начаться в 2017 году, как раз к тому времени, как Россия (по плану) должна выйти из кризиса.
Благодаря этому самолету у России появится реальный шанс стать третьим в мире производителем гражданской техники после американской Boeing и европейской Airbus. И такая цель поставлена правительством. «Это не просто слова: технологический задел и наука – все это у нас имеется. Какие-то более сложные вещи для самолета можем делать мы, а какие-то более простые – Китай. Сборка может быть и там, и там. Мы немного отстали в технологии производства, и тут надо наверстывать», – отмечает Роман Гусаров.