Столичные власти планируют огородить трамвайные пути специальными конструкциями высотой в полтора метра. «Сейчас движению трамваев мешает личный автотранспорт. Если мы аккуратно огородим трамвай выделенной линией и сделаем небольшое ограждение, то автомобили туда заехать не смогут. Конструкция ограждения находится в стадии разработки, предполагаемая высота ограждения составляет 1,5 метра, при этом облик города она не испортит», – сообщил РИА «Новости» директор ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта «МосгортрансНИИпроект» Илья Грибов.

Рассказать о нововведении газета ВЗГЛЯД попросила научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина.

ВЗГЛЯД: Михаил Яковлевич, как бы вы могли прокомментировать это решение городских властей?

Михаил Блинкин: Город в лице главного транспортного начальника вице-мэра Николая Сергеевича Лямова потихонечку начинает показывать, что лозунг о приоритете общественного транспорта – это, ребята, не слова, это абсолютно конкретные инженерные действия. И это очень правильно.

Эта мера, в общем, достаточно несладкая. Если вы ездили там, где идут трамвайные линии, по Новокузнецкой улице или по Бульварному кольцу, вы видели, как простой московский автомобилист залезает на трамвайную линию. А если два автомобилиста еще друг другу крылья поцарапали, то трамвайная линия будет стоять до вечера.

Инженерные ограничения трамвайных путей – абсолютно стандартная мера, которая встречается во всех городах мира, от Парижа до городов Северной Америки или Южной Кореи. Мы это начали делать, и я абсолютно с этим согласен.

В мире, как правило, если речь идет о современных трамвайных конструкциях – они называются LRT (light rail transit), – автомобилисту на трамвайную линию не попасть. Специалисты там говорят: чем трамвайные конструкции лучше обособленных автобусных полос? Потому что на автобусных полосах ограничения носят административный характер, знак висит, штраф могут дать, а на трамвае – инженерный: и хочешь, да не залезешь.

ВЗГЛЯД: Как эти новые конструкции будут переходить пешеходы?

М.Б.: Через трамвайные линии запросто строят пешеходные переходы, это абсолютно нормальная практика. Пешеходный светофор, все честь по чести. Там же не будет такого барьера, который человек перешагнуть не сможет. Один из нюансов в том, как эти обособленные трамвайные пути будут пересекать инвалиды. но, в принципе, для решения этой проблемы есть инженерные средства, которые хорошо известны московским планировщикам. Думаю, это будет предусмотрено.

ВЗГЛЯД: Как будет выглядеть эта конструкция?

М.Б.: Это можно наглядно представить себе, взглянув на аналогичные линии в городах мира, например, на линию T3 в Париже.

ВЗГЛЯД: В Москве есть много достаточно узких улиц с трамвайными путями. Что будет, когда эти улицы станут обособленными?

М.Б.: Это обязательно скажется самым отрицательным образом. Эффективная для автомобилиста ширина проезжей части сужается. Но никто никогда ни в одном городе мира, в том числе мой друг Николай Сергеевич Лямов, не обещал, что приоритет общественного транспорта сделает лучше жизнь для всех. На общественном транспорте будет лучше, и всем остальным тоже будет хорошо. Не бывает такого по закону Ломоносова-Лавуазье. Если где-то присовокупится, то где-то непременно убавится.

Смысл приоритета общественного транспорта заключается в том, что если хотите побыстрее, садитесь в трамвай.

ВЗГЛЯД: Если на единственной оставшейся после ограждения трамвайных путей полосе произойдет то же ДТП, то объехать две столкнувшиеся машины вообще будет невозможно.

М.Б.: Там, действительно, будет проблема с полосой для подъезда неотложных служб. Вопрос вот какой: когда ты движешься по узкой полосе близ трамвайной линии – там, я думаю, наша доблестная дорожная полиция знак повесит – ты медленно езжай, не попадай в аварии. Ты попал на узкую улицу, она для общественного транспорта и для местного проезда автомобилей. Это местный проезд, тут надо ездить медленно.

Это тихое и нормальное приучение города к тому, что общественный транспорт приоритетен. Это маленький, узкотехнический инженерный шаг, но как знак это очень важный шаг.

ВЗГЛЯД: Как вы считаете, скоро ли при благоприятном развитии инфраструктуры значительная часть автомобилистов перестанет постоянно пользоваться личным транспортом и станет отдавать приоритет общественному?

М.Б.: Никогда ни в одном городе мира ни у кого не отняли автомобиль. Наоборот, везде использование автомобилей нигде не падает, оно падает только в локальном направлении – в центр города не надо ездить на автомобиле. Что надо для такого приучения? Во-первых, приоритет общественного транспорта, и это в Москве делается. А второй шаг очень обидный, очень жесткий. Автомобильная поездка должна стать существенно дороже поездки на общественном транспорте.

Сейчас я еду на автомобиле. Цена моей сегодняшней поездки равняется цене заправки. По бензину моя поездка стоит дешевле, чем поездка на общественном транспорте по типу трамвай-метро. Там мы тратим больше полтинника на свою поездку. А по бензину в Москве надо придумать большой маршрут, чтобы потратить 50 рублей на рабочую поездку.

За счет чего решается эта задача по обе стороны Атлантического океана, а также в Сеуле, Шанхае, Гонконге? Да там вторая компонента получается – за парковку придется заплатить. Через год-другой мы это сделаем, и тогда процентов 20 автомобилистов пересядут на общественный транспорт. Ничего в этом хорошего нет, потому что мне самому придется платить, мне это обидно, не хочется. Но по-другому не бывает. Здесь нет ни политики, ни социальной демагогии, это чистая физика. Ни один центр ни одного города мира не может выдержать исполнения желания всех горожан приехать по своим делам в центр на личном автомобиле. Технически это невозможно, физическое ограничение, а не чья-то злая политическая воля. Так что Москва движется в том направлении, в котором положено двигаться.