Глава Eurostar (U.K.) Ltd Ричард Браун назвал вторник «днем, знаменующим вхождение Британии в европейский клуб скоростных поездов». Браун напоминает, что раньше Eurostar мог перемещаться с большой скоростью на территории Франции, но в Британии был вынужден ехать медленнее, так как делил пути с обычными поездами.
Рекламная кампания линии Париж – Лондон проходит под девизом «Забудь Ватерлоо
«Теперь мы можем запустить скоростные поезда от тоннеля под Ла-Маншем до Лондона, сделав путешествие между городами быстрее и удобнее».
В свою очередь французский партнер транснациональной компании президент Eurostar и директор Французских железных дорог (SNCF) Гийом Пепи заявил: «За два месяца до открытия нового вокзала в Лондоне и старта первого регулярного рейса поезда компания доказала, что сокращение пути между Парижем и Лондоном становится реальностью».
Следует напомнить, что авиаперелет между Лондоном и Парижем занимает сейчас 3,5–4 часа с учетом дороги до посадочного терминала, процесса регистрации и самого перелета (включающего ожидание в воздухе над аэродромами вылета и прибытия). Да и процесс регистрации пассажиров на железной дороге проще, быстрее и демократичнее, чем у авиаперевозчиков. К тому же вокзалы, в отличие от аэропортов, расположены практически в самом центре города.
Первыми пассажирами экспресса стали журналисты ведущих французских и британских СМИ, а также VIP-персоны. Этот рейс можно считать техническим: регулярная эксплуатация новой линии начнется 14 ноября.
Но уже сегодня компания Eurostar предлагает всем желающим (в том числе и россиянам) заказать билет с открытой датой поездки в оба конца по цене всего 94 долл. (202 доллара в бизнес-классе), что почти в два раза дешевле, чем авиабилет на рейс Орли – Хитроу.
Рекламная кампания линии Париж – Лондон проходит под девизом: «Забудь Ватерлоо», который одновременно напоминает и о знаменитом поражении Наполеона в 1815 году, и о том, что скоростные поезда отныне не будут приходить на лондонский вокзал Ватерлоо – с 14 ноября Eurostar переносит свою лондонскую штаб-квартиру со знаменитого вокзала на отреставрированный Сент-Панкрас, где построено шесть платформ для приема скоростных составов.
Запуск новой линии и перестройка вокзала в Лондоне обошлось в 5,8 млрд фунтов (около 11,6 млрд долларов), сообщает BBC.com. Высокая стоимость проекта объясняется дорогостоящими инженерными работами: новые железнодорожные пути для Eurostar прокладывали над рекой Медуэй и над Темзой.
Любопытно, что согласно заявлению представителя компании London and Continental Railways, занимавшейся инженерными работами на скоростной линии, новый маршрут Eurostar – первая железная дорога, построенная в Британии за последние 100 лет.
Идеологически, свое происхождение линии Eurostar ведут от французской скоростной железнодорожной сети TGV (train à grande vitesse – скоростной поезд). Впервые идея создания TGV возникла в 1960-е годы в ответ на строительство Японией скоростной сети Синкансэн (1959 год).
В то время французское правительство покровительствовало новым технологиям, велись исследования по созданию магнитно-левитирующих составов и даже поездов на воздушной подушке Aérotrain. Одновременно с этим SNCF начало проектирование скоростного поезда, который можно было бы использовать на обычных железных дорогах.
Первоначально планировалось, что TGV будет турбопоездом (с газотурбинным двигателем), само название расшифровывалось как turbine grande vitesse (скоростная турбина). Газовая турбина была выбрана в качестве двигателя за относительно небольшой размер, а также большую удельную и выходную мощность.
Был построен первый прототип TGV 001 с этим типом двигателя, однако дальше дело не пошло: резкое увеличение цены на нефть во время энергетического кризиса 1973 года вынудило отказаться от турбин. Топливного бака TGV 001 объёмом в 8 тыс. литров хватало только на 1100 км пути. Было решено реализовывать проект на основе электропоездов, питающихся от подвесной контактной линии. Планировалось, что электричество будет вырабатываться в достаточном количестве на новых французских атомных электростанциях.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенных изменений в композиции поезда. Создание полностью электрического прототипа под кодовым названием Zébulon было закончено в 1974, на нем были обкатаны новые двигатели, пантографы, подвеска тяговых двигателей и тормозная система.
Установка новых двигателей позволила уменьшить вес головных вагонов на 3 тонны. В ходе испытаний прототип преодолел почти миллион километров пути. В 1976 году французское правительство выделило деньги на крупномасштабную реализацию проекта TGV, и вскоре началось строительство первой скоростной линии LGV Юго-Восток.
Пассажирское сообщение TGV между Парижем и Лионом было открыто 27 сентября 1981 года. Сегодня скоростные линии, основанные на технологии TGV, были построены в Бельгии, Нидерландах и Великобритании – все они соединены с французской сетью. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и за ее пределами.
Сообщение Eurostar открылось в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Евротоннель. Эта линия частично использует путевую сеть LGV Северная Европа во Франции. Поезд Eurostar по существу является удлиненным TGV, приспособленным для эксплуатации в Великобритании и Евротоннеле.
В число отличий входит меньший профиль, удовлетворяющий британским габаритным стандартам, созданные в Великобритании асинхронные тяговые электродвигатели и улучшенная система пожаробезопасности на случай возгорания в тоннеле.
На этот случай составы Eurostar состоят из двух частей, несочлененных в середине, то есть при поломке или чрезвычайной ситуации в Евротоннеле половину поезда можно отцепить, чтобы та своим ходом покинула тоннель. Каждая такая половинка состава имеет свой номер.
Вообще скорость составов TGV/Eurostar ограничена только характеристиками рельсового пути, поэтому на линиях действует ограничение на минимальную скорость. Иными словами, поезда, неспособные развивать большие скорости, не должны использовать LGV, которые предназначены только для скоростного пассажирского сообщения.
Для обеспечения максимальных скоростных характеристик радиус кривых на LGV значительно больше, что позволяет поездам двигаться с большой скоростью, не создавая ощутимой для пассажиров центробежной силы. Радиус поворотов на LGV должен быть не меньше 4 километров. Новые линии проектируется с учетом радиусов в 7 километров, с перспективой на будущее увеличение максимальной скорости.
Кроме того, новые пассажирские вагоны, получившие прозвище Pendolino (от итальянского «маятник»), оснащены системой гироскопов, позволяющих на поворотах удерживать пол вагона параллельно горизонту.
Именно TGV принадлежит мировой рекорд скорости для железнодорожных составов. 4 марта этого года TGV побил мировой рекорд для пассажирских поездов, развив скорость 547,8 км/ч на прямом участке железной дороги на востоке Франции, побив предыдущий рекорд 515,3 км/ч, установленный таким же поездом в 1990 году.