Летевший по маршруту Москва – Симферополь Airbus A321 был вынужден сесть на «брюхо» на кукурузном поле после отказа двигателей. Один из них даже загорелся при взлете – из-за попавших в него чаек. На борту находились 226 пассажиров и 7 членов экипажа, все они выжили.
Однако еще не менее 210 человек погибли в последние 30 лет после того, как их самолеты столкнулись с птицами. Авиакомпании теряют по 600 млн долларов ежегодно – все по тем же причинам.
Погибших птиц, конечно, никто не считает. Далеко не все перевозчики отчитываются о случаях столкновений, поэтому эксперты знают только о 20% из них. В России число таких инцидентов стабильно растет. В Отраслевой группе авиационной орнитологии (ОГАО) вели подсчет, согласно которому с 2014 года число столкновений выросло в 14 раз. Однако все не так страшно. Резкий скачок произошел в 2015 году, но обусловлен он был прежде всего тем, что экипажам разрешили добровольно сообщать о таких случаях. Так что нельзя с уверенностью говорить о том, что птицы стали чаще попадать в двигатели или биться о крылья лайнеров.
Хотя в Росавиации тоже отслеживали подобную статистику и даже в определенный момент заключили, что аэропорты плохо борются с птицами. То же самое говорят и в авиакомпаниях. Сергей Скуратов, глава «Уральских авиалиний», самолет которых в итоге оказался на кукурузном поле под Жуковским, в декабре 2018 года жаловался на бездействие орнитологов в аэропортах. «Попала чайка – движка нет. И убытки могут быть несоизмеримы со стоимостью ремонта двигателя. Поэтому, когда мы говорим об орнитологическом обеспечении аэропорта, мы не говорим, мы кричим: одумайтесь и вовремя хоть что-то сделайте», – заявлял тогда Скуратов.
Действительно ли одна чайка может вывести из строя огромный двигатель?
Да, говорит Сергей Рыжов, старший научный сотрудник ОГАО. Все зависит от размера пернатых.
«Если птицы мелкие, то речь идет о нескольких, если средние – то о двух-трех, если крупные – то достаточно будет и одной, – рассказывает Рыжов. – При этом большинство столкновений все же не несет никаких негативных последствий ни для самолета, ни для полета. Повреждения или вынужденная посадка бывают всего в около 15% случаев».
На двигатель приходится больше 50% всех повреждений, далее идут крылья (22%) и фюзеляж (8%). Это объяснимо – двигатель при сближении просто всасывает в себя воздух вместе с птицами. Причем современные критерии сертификации предусматривают, что движки должны быть способны «проглотить» птиц весом до 3,5 кг без особого ущерба для конструкции. Что касается характера остальных повреждений, то речь идет, как правило, о вмятинах, трещинах и прочих неприятностях, которые не должны помешать спокойному полету.
А почему защитой от птиц должны заниматься аэропорты?
Это объясняется спецификой столкновений. В сопла чаще всего попадают жаворонки, воробьи, скворцы, чайки и крачки, а они обычно летают на высоте до 100 метров. Вот и получается, что в подавляющем большинстве случаев птицы «встречаются» с самолетами либо на взлете, либо на посадке. На время, которое борт проводит на маршруте на предельной высоте, приходится лишь 4% инцидентов.
Кроме того, аэродромы попросту притягивают птиц – громкими звуками турбин и благоприятными условиями для гнездования, ведь обзор там довольно широк, а случайных людей или хищников и вовсе нет. Кроме того, охотиться на различных мелких грызунов, которые как на ладони, там тоже очень удобно. Да и насекомых тоже вдоволь.
Работать над защитой самолетов от птиц начали еще в 60-е годы, и к нашему времени число рекомендаций накопилось на целый свод правил, говорит Сергей Рыжов. Подход сейчас довольно серьезный. Раз в несколько лет аэропорты должны предоставлять в транспортную прокуратуру отчет по орнитологии со сведениями о своей борьбе с пернатыми. Цель борьбы – чтобы на территории аэропорта было как можно меньше птиц. А вот методы зависят от видов и количества особей.
Выглядит процесс примерно так. Сначала руководство аэропорта заказывает у специальной научно-исследовательской компании доклад с анализом обстановки и рекомендациями, чтобы понять, кого и как стоит разогнать с летного поля. Орнитологи приезжают, смотрят, какие птицы, в каком количестве и по каким причинам гнездятся в районе аэродрома, сколько встречается там «случайных», залетевших ненадолго пернатых, а также изучают инфраструктуру самого объекта, чтобы понять, какие его части могут привлекать птиц. В итоге составляют отчет и делают заключение по обстановке – она может быть, например, удовлетворительной, спокойной, критической. Рекомендации могут быть самыми разными. Начиная с установки специальной биоакустики, направленной на отпугивание строго определенных птиц, и заканчивая требованиями стричь траву не реже раза в полугодие и накрыть резервуары с водой на территории.
Однако зачастую проблема не столько в самих аэропортах, сколько в окружающих их объектах.
В России многие воздушные гавани и вовсе строились внутри городов, остальные тоже не на пустыре находятся – вокруг есть озера, реки, дачные поселки и, конечно, свалки. Недалеко от Жуковского как раз есть одна из них. И чайки там, возможно, появились из-за нее. «Там рядом большая свалка, там столько этих чаек летает. Огромное количество. Я не знаю, как там самолеты летают вообще, как не сталкиваются [с чайками]», – сказал один из местных дачников.
Бороться с реками, болотами и свалками, притягивающими птиц, конечно, куда тяжелее. Но и для таких случаев есть нормы, говорит Сергей Рыжов: «Есть специальные подзоны (вокруг аэропортов), где запрещено размещать объекты, способствующие массовому привлечению птиц. И это требование должно выполняться обязательно».
Ранее согласно Федеральным авиационным правилам от 2010 года, свалки, скотобойни и животноводческие фермы в России было запрещено размещать ближе 30 километров от воздушных подходов, по которым самолеты взлетают и садятся, или ближе 15 км от аэропорта, если воздушных подходов они не затрагивают. В 2017 году ввели новые правила деления приаэродромной территории, и теперь объекты вроде свалок относятся к так называемой шестой подзоне (минимум 15 км от аэропорта). Однако свалок меньше не становится, и птиц, соответственно, тоже. Росавиация пытается с этим бороться, но пока, судя по инциденту в Жуковском, не слишком успешно.