Утром в воскресенье в городе Мензелинске в Татарстане упал самолет L-410, на борту которого находились 20 парашютистов и двое членов экипажа: 16 человек погибли, шестеро госпитализированы. Сообщалось, что самолет упал сразу после взлета с аэродрома местного аэроклуба. Он пролетел чуть больше километра, фюзеляж судна при падении разрушился. В авиационных службах уточнили, что падение самолета могло быть спровоцировано превышением числа пассажиров.
Изначально сообщалось о 23 человек на борту самолета и семи пострадавших. Однако затем в пресс-службе Минздрава Татарстана уточнили, что седьмой человек среди пострадавших оказался сопровождающим, которому стало плохо.
Президент Татарстана Рустам Минниханов вылетел к месту крушения самолета. Он выразил соболезнования родным и близким погибших и пострадавших в авиакатастрофе и поручил правительству республики подготовить предложения по оказанию им помощи. 11 октября объявлено в Татарстане днем траура. При этом глава республики заявил, что перед крушением на высоте 70 метров пилоты доложили об отказе левого двигателя.
Между тем инструктор аэроклуба в Татарстане опроверг данные о перегрузе L-410. «Нет. Да вы что? Это абсолютно штатная ситуация. Самолет исправный. Я на нем вчера сам прыжки выполнял. У нас образцово показательный клуб по документам и по жизни», – ответил он. По его мнению, если бы самолет успел набрать высоту, парашютисты смогли бы успеть покинуть воздушное судно.
Тем не менее ДОСААФ России приостановил полеты L-410 в аэроклубах до тех пор, пока не будут выяснены причины крушения самолета этого типа в Татарстане. По данным следственных органов, по факту жесткой посадки самолета в Татарстане возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности, отмечает РИА «Новости».
За последние несколько месяцев это уже третья авиакатастрофа самолета L-410 и вторая, где пострадали парашютисты. 12 сентября пассажирский самолет этой же марки совершил жесткую посадку в 4 км от села Казачинское, примерно в 500 км от Иркутска. На борту находились 16 человек, включая экипаж. Четверо из них погибли, остальные пострадавшие были доставлены в больницу.
Кроме того, в июне самолет L-410, принадлежащий кемеровскому отделению ДОСААФ, потерпел крушение в ходе тренировочного полета со спортсменами-парашютистами на борту в районе кузбасского аэродрома Танай. При крушении погибли семь человек, позже стало известно, что число жертв увеличилось до девяти. Пилотировал самолет глава местной ассоциации парашютного спорта, опытный летчик-инструктор Александр Шейкин. Возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Газета ВЗГЛЯД писала о том, почему эта авиакатастрофа вызывает много вопросов.
«Предельно установленная вместимость самолета марки L-410 составляет 19 пассажиров.
Кроме того, ограничения устанавливаются по максимальной взлетной массе», – отметил глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
«Но в любом случае, даже если речь идет о перевозке парашютистов с целью их десантирования, на этапе взлета они должны размещаться в креслах, оборудованных привязными ремнями, – пояснил эксперт. – В самолете L-410 нет конфигурации, которая позволила бы вместить большее количество людей, чем установлено конструкцией самолета».
По словам Пантелеева, ответственность за вылет самолета с перегрузом, который окончился катастрофой, однозначно должен нести командир воздушного судна. «При этом оснований для принятия тех или иных решений касательно самого воздушного судна я на данный момент не вижу, – уточнил он. – Выводы можно будет делать только тогда, когда будут выявлены проблемы в типовой конструкции самолета. Но если речь идет о человеческом факторе, который привел к трагедии, то говорить о выводе этого самолета из эксплуатации рано. Сначала необходимо дождаться детального расследования причин авиапроисшествия».
Президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов также не исключает вероятность перегруза самолета, «так как именно это зачастую влечет за собой негативные последствия». «На этапе конструирования самолета специалисты рассчитывают все необходимые аэродинамические характеристики – подъемную силу крыла и стабилизатора, тягу двигателя и прочее – под максимально допустимый взлетный вес. Превышение нормы даже на один килограмм может быть критическим. В таком случае конструктор снимает с себя всю ответственность за безопасность полета на этом типе самолетов», – отметил он.
Второй и самой распространенной причиной авиакатастроф, по словам Смирнова, является отказ двигателя. «Это сложнейшее инженерно-техническое устройство, на работу которого могут повлиять различные факторы. Также важно учитывать материалы, из которых создан двигатель, перепады температур и так далее. Но пока самолеты летают, будет происходить отказ двигателей, от этого никуда не деться», – полагает собеседник.
«В-третьих, причиной жесткой посадки самолета этого типа мог стать его перевод во второй режим полета», – уверен авиаэксперт. «Как известно, самолет держится в воздухе за счет подъемной силы крыла. Эта сила образуется на крыле только при соответствующих углах атаки, – продолжает Смирнов. – Существует критический угол атаки, то есть максимальное значение, которое ни в коем случае нельзя превышать. Иначе крыло перестает вырабатывать подъемную силу, в результате чего самолет превратится в условный «шифоньер» и упадет».
При этом, по мнению эксперта, перегруз был бы «прощен» при полете на двух двигателях. «К сожалению, это не первый случай грубого нарушения техники безопасности. Но в условиях отказа одного из двигателей теряется сразу 50% тяги, в результате чего самолет уже не может преодолеть даже небольшой перегруз, – указал он. – Вес одного парашютиста составляет примерно 70-80 кг вместе с ботинками. Более того, у каждого из них было по два парашюта – основной и запасной».
По словам Смирнова, конструктор всегда рассчитывает безопасные параметры воздушного судна при условии отказа одного из двигателей. «Возможно, если бы не было перегруза, самолет мог бы совершить безаварийную посадку. Но истинную причину этой авиакатастрофы мы узнаем только после расшифровки черных ящиков», – констатировал он.
При этом к самому самолету и типовой конструкции L-410 не может быть никаких претензий, считает собеседник. «Это самый распространенный тип самолетов, потому что за 30 лет в России так и не появилось аналогов устаревших самолетов Ан-24 и Ан-26. Кроме того, нельзя отбрасывать человеческий фактор и ошибку командира воздушного судна. Техника может быть в идеальном состоянии, но если у пилота вместо головы другое устройство, то здесь уже ничего не поможет», – подчеркнул он.
Эксперт также не склонен проводить параллели между авиакатастрофой в Татарстане и случаями жесткой посадки в Иркутской области и в Кузбассе. По его словам, в одном случае действительно имел место отказ двигателя, но комиссия впоследствии не нашла проблем в самой конструкции воздушного судна. А причиной второй авиакатастрофы стала ошибка пилота.
В то же время главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров отмечал, что самолет модели L-410 является лучшим в региональном сегменте и замены ему нет. «Этот самолет с очень хорошими характеристиками и показателями, является одним из основных самолетов регионального класса, используется во всех климатических зонах: снег, лед, морозы до минус 55 градусов и безангарное хранение в холод ему не помеха. Очень хорошая машина», – объясняет эксперт.
Он также отметил, что «самолеты, которые сейчас «на крыле», практически все новые», а старых моделей L-410 уже давно нет в эксплуатации. «За минувшие 10 лет только у нас в стране собрано около 200 таких самолетов. У самолетов вообще срок службы 25–30 лет. Самолеты регионального класса, которые летают немного по сравнению с магистральными, вообще долгоживущие. И само собой, все эти самолеты, которые в авиакомпаниях, имеют «стеклянную кабину» (несколько современных дисплеев в кабине пилота вместо множества приборов – прим. ВЗГЛЯД), оснащены по последнему слову», – уверен Гусаров.
«L-410 – абсолютно неприхотливая лошадка с хорошими характеристиками. Именно поэтому мы остановились на нем. И если в советское время он был только чехословацкого производства, то сейчас организовано совместное, для российского рынка. В этом сегменте ему замены нет», – заключил авиаэксперт.