Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали от Москвы до Рязани, Казани, Екатеринбурга, Адлера и Минска вполне реально, заявил президент России Владимир Путин в ходе посещения завода «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме Свердловской области. Он подчеркнул, что Россия, судя по всему, подошла к тому, чтобы реализовывать проекты высокоскоростного железнодорожного сообщения. По его словам, президент Белоруссии Александр Лукашенко поддерживает идею строительства ВСМ от Москвы до Минска.
Стартовым этапом развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России станет ВСМ Москва – Петербург.
Опытный образец российского поезда для ВСМ должен быть создан в 2026 году, первые 28 таких составов надо сделать к 2028 году, заявил министр транспорта Виталий Савельев. Всего для ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом потребуется создать 44 высокоскоростных электропоезда. Необходимый парк подвижного состава для перспективных ВСМ в Екатеринбурге, Адлере и Минске может составить более 250 поездов.
Савельев рассказал подробности о первой ВСМ до Питера. Время в пути составит 2 часа 15 минут, между Москвой и Тверью – 39 минут, между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом – 29 минут. Поезда будут уходить с Ленинградского вокзала с остановками на Рижском вокзале, на Петровско-Разумовской и в Зеленограде. Стоимость билета будет зависеть от количества остановок. При этом поезда будут ходить через каждые 15 минут. Глава Сбербанка Герман Греф, отвечая на вопрос, заявил, что с появлением ВСМ «самолеты умрут».
Важный вопрос – финансирование, так как проект очень дорогой и – как и любая инфраструктура – окупается десятилетиями.
Стоимость высокоскоростной дороги между Москвой и Петербургом оценивается в 1,7 трлн рублей. Из бюджета потребуется почти 610 млрд рублей, остальное – частые инвестиции. Интерес проявляют группа «Синара» и «Сбер». Решения направить деньги на этот проект из ФНБ в размере 580 млрд рублей пока нет, сказал министр транспорта Виталий Савельев. «Там есть нюансы, потому что средства ФНБ расписаны очень плотно. Поэтому мы сейчас нашли параллельное решение, мы сейчас еще раз пересчитаем модель, там будет участие и регионов, и банков, которые «подвинулись» в плюс», – отметил он. По его словам, нужно немного времени, чтобы пересчитать финансовую модель. Сроки реализации первого проекта и начала строительства тоже обозначат позже.
«Высокоскоростные железнодорожные магистрали – сложные с технической точки зрения инфраструктурные объекты. Далеко не все страны обладают необходимым промышленным потенциалом для создания как самой железнодорожной линии, по которой возможно движение со скоростями 300 и более километров в час, так и подвижного состава, способного безопасно курсировать с такими скоростями. Однако в «клуб» стран, имеющих ВСМ, входит уже более 20 государств, среди которых также Марокко и Узбекистан.
Безусловным лидером является Китай, в котором эксплуатируется более 40 тыс. км высокоскоростных железнодорожных магистралей, что больше, чем в остальных странах мира вместе взятых. России определенно давно пора войти в этот «клуб»,
– считает первый вице-президент Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.
Для понимания: курирующие сейчас «Сапсаны» между Москвой и Питером – это не ВСМ. «Это старая железнодорожная линия, прошедшая глубокую модернизацию, лишь на некоторых участках которой «Сапсаны» разгоняются до скорости около 220 км/ч, большую часть пути скорости не превышают 200 км/ч. По этой же линии курсируют и классические ночные поезда. Новая линия ВСМ – это специализированная железнодорожная магистраль, по которой будет осуществляться движение поездов со скоростями 350 км/ч и более, что позволит кардинально сократить время в пути с нынешних четырех часов до чуть более двух», – поясняет Максим Фадеев.
Новые проекты должны иметь отдельные пути, желательно не пересекающиеся с автомобильными и иными путями, добавляет Сергей Гришунин, управляющий директор рейтинговой службы НРА.
Строительство отдельной пассажирской линии для ВСМ позволит вернуть грузовое движение на основной ход между Москвой и Петербургом, что в 2030 году даст допэффект в 30 млн тонн грузов при общем объеме в 74 млн тонн, следует из доклада Савельева.
«Социально-экономические эффекты от создания ВСМ колоссальны и в несколько раз превосходят стоимость строительства магистрали. Помимо очевидного эффекта экономии времени в пути, это еще и так называемые агломерационные эффекты: чем выше численность населения в зоне двухчасовой доступности, тем выше производительность труда в экономике при прочих равных. Это доказано множественными научными исследованиями и мировым опытом.
По сути Москва, Санкт-Петербург, а также Тверь и Великий Новгород станут единой агломерацией с единым рынком труда и рынком сбыта. Сократится градиент зарплат, произойдет прирост капитализации жилого фонда. Особенно этот эффект заметят жители Тверской и Новгородской областей,
которые будут интегрированы в единую агломерацию с численностью населения больше 25 млн жителей», – отмечает первый вице-президент Центра экономики инфраструктуры.
По остальным четырем российским проектам ВСМ из Москвы до Рязани, Казани, Екатеринбурга и Адлера было много вопросов, велись долгие обсуждения. Однако решение, что они нужны, все-таки приняли. «Все вышеназванные проекты, за исключением проекта Москва – Рязань, формируют опорный каркас высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры в России. На всех этих направлениях существует большой спрос на пассажирские перевозки, а объем социально-экономических эффектов может быть даже выше, чем на направлении Москва – Санкт-Петербург, которое является первоочередным. Помимо улучшения пассажирского сообщения это приведет и к разгрузке существующих железных дорог, высвобождению их пропускной способности для грузового движения, что крайне важно как для внутренней, так и для внешней торговли», – считает Фадеев. Споров, по его словам, было много, поскольку это дорогие в реализации проекты, а в условиях имеющихся бюджетных ограничений необходимо расставлять приоритеты.
Сергей Гришунин отмечает, что пока рентабельность проектов не доказана, хотя технически это позволит создать единую агломерацию, разгрузить столичный регион от офисов и штаб-квартир госорганизаций, а также здорово подстегнет турпоток.
А вот проект строительства ВСМ из Москвы в Минск – важный скорее с политической точки зрения, чем с экономической. «С точки зрения прогнозируемого пассажиропотока и экономической эффективности – это менее привлекательный проект по сравнению с ВСМ до Санкт-Петербурга, Екатеринбурга и Адлера. На линии Москва – Минск практически нет крупных городов, самый крупный – Смоленск, чуть более 300 тыс. жителей», – отмечает Фадеев.
Впрочем, стоит понимать, что есть определенные сложности, которые могут тормозить реализацию этих проектов.
«Сейчас нет собственных технологий, а те, что получены от Siemens и Alstrom, требуют адаптации и доработки. Кроме того, цена вопроса слишком велика, чтобы сейчас делать на это ставку»,
– считает Гришунин.
Впрочем, с точки зрения технологий здесь нет ничего не реализуемого, так как они существуют во множестве стран мира, и уже давно, в том числе в «дружественных», считает Фадеев. «Конечно, для наших промышленников произвести достаточное количество подвижного состава в короткие сроки – серьезный вызов, но в конце концов подвижной состав всегда можно докупить и адаптировать под российские условия», – говорит эксперт. С точки зрения финансирования – это большие суммы, но это стратегическая инвестиция, основными бенефициарами которых станут население и бизнес, считает он.
Бояться, что ВСМ убьют самолеты, не стоит. Хотя пассажиропоток действительно может снизиться у авиакомпаний там, где появится ВСМ. Так, между Москвой и Санкт-Петербургом он сократится по оценкам с нынешних 4,8 млн до 3,8 млн в год после ввода в эксплуатацию ВСМ.
Потому что часть пассажиров летит транзитом через московские аэропорты, им неудобно приезжать по железной дороге в центр города, плюс авиакомпании-лоукостеры могут привлекать более низкой стоимостью проезда, отмечает Фадеев.
«Как показывает практика, железная дорога не столь гибка в вопросе ценообразования, как авиаотрасль, которая может организовывать рейсы по бросовым ценам, поскольку зарабатывает не на конкретном полете, а на направлении, и бывает удобно за бесценок перевести рейс, чтобы оттуда борт ушел на прибыльное направление», – добавляет Сергей Гришунин.
«К тому же в ближайшие годы в России будет наблюдаться существенный дефицит парка воздушных судов, связанный с тем, что Airbus и Boeing будут постепенно выбывать, а российские SuperJet и МС-21 еще не будут произведены в достаточном количестве. Высокоскоростные железнодорожные магистрали в значительной степени решат эту проблему, а имеющейся парк воздушных судов будет использоваться там, где он наиболее эффективен или безальтернативен», – заключает Фадеев.