«Очень важный вопрос… – это развитие транспортных коридоров. Все коридоры... дают прирост. Восток – плюс 5% в целом, экспорт – плюс 7%. Отдельно, особняком стоят перевозки с Китаем. Вы обращали внимание, что будет рост товарооборота с Китаем – более 200 миллиардов [долларов]. Мы это видим в объеме перевозок». Такими словами на встрече с президентом России Владимиром Путиным глава РЖД Олег Белозеров описал рост грузооборота в восточном направлении по итогам 2023 года.
Рост товарооборота между Россией и Китаем давно показал необходимость расширения пропускной способности железнодорожных маршрутов. Эта цель была поставлена еще в середине 2010-х годов. Но тогда, в условиях, когда основные внешнеторговые интересы России лежали в Европе, азиатское направление казалось второстепенным. Кроме того, в былую эпоху глобализации основной поток грузов из Китая в Россию шел морем через Суэцкий канал и европейские хабы, а вовсе не по железной дороге.
Все изменилось после начала СВО и введения Евросоюзом антироссийских санкций. Внутренняя транспортная связность с помощью сухопутных маршрутов оказалась критически важна для торговли на всем континенте Евразии. И главным инструментом для этого являются железные дороги.
В последние два года железнодорожная сеть России вновь стремительно поворачивается на Восток – в сторону Китая. Две важнейших магистрали – БАМ и Транссиб – полностью оправдывают гигантские средства, затраченные на их строительство еще со времен императорской России. Наземный маршрут в Китай, основанный на БАМе и Транссибе, стал ключевой артерией российской внешней торговли. Однако дальнейший рост грузоперевозок упирается в ряд объективных ограничений. Россия преодолевает их совместно со всеми своими соседями на Востоке, расширяя железнодорожную сеть.
Существующие маршруты
Сейчас железнодорожное сообщение России с Китаем осуществляется по пяти основным маршрутам. Это:
– транзит через Казахстан;
– транзит через Монголию;
– переход на территорию Китая у города Забайкальска (ответвление от Транссиба);
– железнодорожный мост через Амур на переходе Нижнеленинское – Тунцзян (открыт весной 2022 года);
– переход у Уссурийска вблизи восточной оконечности Транссиба.
Пуск моста через Амур сразу же позволил увеличить грузооборот на этом направлении в пять раз. По оценке главы Российского фонда прямых инвестиций Кирилла Дмитриева, финансировавшего проект, в ближайшее время это направление будет обеспечивать 10% всего российско-китайского грузооборота.
Сюда же можно добавить переход из российского Благовещенска на китайскую сторону Амура – в город Хэйхэ. Там в мае 2022 года был открыт автомобильный мост через реку. К погранпереходу обеих сторон границы подходят железнодорожные пути, поэтому этот пункт пропуска уже стал очень важным в грузоперевозках между двумя странами.
Возможности расширения транзита китайских грузов через Казахстан были исчерпаны еще в 2021 году, когда из Китая было отправлено в Казахстан и далее в Россию и Европу более 15 тыс. поездов. Увеличение пропускной способности альтернативных железнодорожных маршрутов приобретает первостепенное значение.
В результате модернизация БАМа и Транссиба стала одним из ключевых инфраструктурных проектов страны. Но речь идет не только о расширении магистралей к российским дальневосточным портам, но и о начале формирования ответвлений от этих магистралей, в том числе за пределы нашей страны. Иначе говоря, создании полноценной внутриевразийской транспортной сети. Она позволит обеспечить глобальную связность всего континента по сухопутным маршрутам.
Планы развития железнодорожной сети
Сейчас идет расширение пропускной способности железнодорожного погранперехода в Забайкальске – ее увеличат до 32 пар поездов в сутки. В расположенном восточнее населенном пункте Староцурухайтуй планируется возведение второго железнодорожного погранперехода в направлении КНР. Также планируется модернизация погранперехода в Монголию Соловьевск – Эрэнцав, что позволит создать еще один транзитный маршрут в Китай через эту страну.
Вновь на повестке дня вопрос строительства в Приморском крае железной дороги Лесозаводск – Хулинь. Она может быть востребована для тех китайских грузов, которые предстоит отправлять Северным морским путем.
В Амурской области планируется также возобновить работу погранперехода Джалинда – Мохэ. Джалинда соединена с Транссибом узловой станцией Сковородино, которая, в свою очередь, состыкована с БАМом.
Возросшие поставки в Китай российской продукции заставляют задумываться не только о модернизации старых, но и о прокладке совершенно новых маршрутов. В октябре 2023 года в России было объявлено о планах строительства двух новых железных дорог в Китай.
Одна из них пройдет из города Кызыл в Монголию, там разделится на две части: восточная ветка пойдет в Эрлянь, а западная – в Урумчи. Вторая пройдет от Бийска (Алтайский край) и также до Урумчи. Специалисты говорят, что этот проект сопоставим по масштабу с БАМом, но сроки реализации закладываются значительно более сжатые. Строительство этих магистралей включено в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года.
В КНР уже провели значительную часть работы по строительству своего участка линии Бийск – Урумчи. Исполнительный декан Института финансовых исследований «Чунъян» Китайского народного университета (RDCY) Ван Вэнь говорит, что «новая железная дорога будет существенно способствовать региональному развитию России и Китая. Сейчас центр тяжести российской экономики находится на западе Евразии, экономический центр тяжести Китая – на востоке континента. Железная дорога будет играть важную роль в восстановлении баланса экономического развития обеих стран». Иначе говоря, Запад Китая и Восток России получат дополнительный импульс развития именно благодаря новым железнодорожным связям.
Совместно с партнерами
Железные дороги на данном маршруте активно строят не только Китай и Россия. Например, идет подготовка к строительству дороги из Северо-Восточного Казахстана через территорию Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР на северо-запад Монголии.
Кроме того, еще в 2022 году замглавы ОАО «РЖД» Алексей Шило говорил, что «с казахстанскими партнерами мы прорабатываем проект новой железнодорожной линии Аягоз – Бахты с новым пунктом пропуска на казахстано-китайской границе». А с Монголией «прорабатываются вопросы реконструкции линии Соловьевск – Чойбалсан, а оттуда – строительства новой линии к монгольско-китайской границе».
В сентябре 2023 года глава железных дорог Ирана Миад Салехи заявлял, что Иран готовит «основу для скачка объема железнодорожных перевозок грузов в Китай». Железнодорожный транзит планируется направить через пограничный пункт Сарахс на границе Ирана и Туркмении. Несомненно, этот скачок будет также обеспечен после завершения строительства еще одного ключевого железнодорожного пути в данном регионе: коридора между Азербайджаном и Ираном по маршруту Решт – Астара. Как ожидается, строительство этой ветки должно начаться в ближайшее время. Участок станет завершающим фрагментом международного транспортного коридора «Север – Юг».
Сотрудничество России и Китая в развитии железнодорожной сети наглядно показывает степень экономического сближения Москвы и Пекина. Пока речь шла главным образом о транзите китайских товаров в Европу, развивались широтные железнодорожные магистрали. Но сейчас, когда на повестке более плотная интеграция экономик двух стран, возникла необходимость дополнить широтные нитки более плотной сетью. Включение в эти процессы других стран – членов БРИКС и ШОС – еще более усиливает геополитические позиции России. Создаваемая масштабная железнодорожная сеть подтверждает статус России как интеграционного центра Евразии.