Сигналы о проблемах с логистикой поступают из Калининградской области на протяжении нескольких последних недель. Для внешних наблюдателей масштаб этих проблем стал понятен, когда в середине сентября забила тревогу группа компаний «Автотор» – крупнейшее промышленное предприятие и ведущий работодатель региона. Из-за падения скорости движения на железной дороге поезда с автомобилями, собираемыми в Калининградской области, по несколько дней стояли на путях. Кроме того, возникли сложности с возвратом порожних вагонов на погрузку.
«Не только склад готовой продукции, но и вся территория завода, включая технологические проезды, заняты готовыми автомобилями, которых ждут потребители... Завод балансирует на грани остановки конвейеров. Остановка конвейеров незамедлительно приведет к переполнению калининградских портов загруженными контейнерами с комплектующими и, следовательно, к невозможности приемки судов», – заявил генеральный директор «Автотор Холдинг Менеджмент» Андрей Горбунов. По его утверждению, раньше предприятию удавалось в «ручном режиме», путем переговоров с руководством Белорусской, Литовской и Калининградской железных дорог, продвигать отдельные порожние составы, но все резервы были исчерпаны.
Железнодорожный форс-мажор
Проблемы возникли и в обратном направлении – с доставкой в Калининград продукции, которая там не производится. В частности, о нехватке поставок цемента из-за высокой загруженности железной дороги заявили калининградские застройщики, предупредив, что эта ситуация может отразиться на темпах строительства, а также на стоимости жилья. Сообщалось и о дефиците топлива, муки, других товаров.
Только после того, как прозвучали все эти заявления, в Калининграде состоялось первое заседание оперативного штаба с участием региональных властей, железнодорожников и представителей транспортных компаний, пообещавших отслеживать ситуацию в ежедневном режиме. Главной причиной кризиса, дает понять руководство Калининградской области, стал ремонт путей Литовских железных дорог.
«Практически два месяца не уходили от нас вагоны. Много накопилось таких вагонов у нас здесь и у них там. Получились заторы. Сейчас эти узлы развязываются», – заявил 1 октября губернатор Калининградской области Антон Алиханов, выразив надежду, что в ближайшее время проблема будет снята.
Ту же версию представил в начале текущей недели курирующий транспортную сферу вице-премьер регионального правительства Александр Рольбинов. По его словам, из-за ремонта ряда участков своих железных дорог Литва несколько месяцев не пропускала пустые вагоны из Калининграда, и в результате произошло затоваривание, а точнее, «завагонивание» территории области. «Сегодня все шишки летят в адрес Калининградской железной дороги, а я знаю, что это неправда», – добавил Рольбинов.
Слишком стремительный транзит
Между тем представители калининградского бизнеса утверждают, что свою лепту в кризис внесли и российские железнодорожники, которые в последние месяцы уделяют приоритетное внимание транзиту через Калининград контейнеров из Китая, направляющихся в Европу. «Контейнеры стали продвигать в первую очередь, а железная дорога к этому оказалась не готова. Прежде всего не хватает маневровых тепловозов, а главное, персонала. Несколько лет назад часть персонала была оптимизирована в связи с падением грузоперевозок, а теперь оказалось, что это было поспешное решение. Теперь приходится выписывать людей с «большой земли», – говорит один из калининградских бизнесменов, пожелавший сохранить анонимность.
В этом году Калининградская область действительно демонстрирует впечатляющие результаты в транзите контейнеров. За семь месяцев его объем составил 56,7 тыс. TEU (стандартных 20-футовых контейнеров) – в 4,4 раза больше, чем за тот же период прошлого года! Власти региона имеют полное право утверждать, что их давно заявленные планы на включение Калининградской области в маршруты Нового Шелкового пути наконец себя оправдывают.
Открытие железнодорожного направления Китай – Европа – Китай состоялось ровно четыре года назад: первый контейнерный поезд из КНР прибыл на станцию Черняховск 25 сентября 2017 года. Как неоднократно подчеркивал Антон Алиханов, транзитный проект повышает инвестиционную привлекательность региона и дает дополнительные возможности для развития экономики Калининградской области.
В нынешнем году увеличению контейнерного транзита через Калининградскую область способствовали как минимум два обстоятельства. Во-первых, спрос на железнодорожные перевозки из Китая в Европу значительно вырос после того, как весной было парализовано движение в Суэцком канале, а затем из-за новых вспышек коронавируса в Китае стали происходить регулярные сбои в морской логистике. А во-вторых, резко испортились отношения с Китаем у соседней Литвы, которая также претендовала на роль транзитного пункта на Новом Шелковом пути.
Сейчас в Калининградской области рассчитывают, что регион сможет стать одним из главных перевалочных пунктов евразийской торговли на Балтике. Несколько дней назад на открытии нового железнодорожного терминально-логистического центра «Восток – Запад» в Черняховске глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что за последние три года объемы транзита на калининградском направлении выросли в семь раз и теперь могут стать еще больше. За год терминал сможет обрабатывать до 450 тысяч контейнеров.
Остаточный принцип недопустим
Но на фоне этих несомненных успехов калининградский бизнес продолжает настаивать, что многие вопросы с обеспечением российского эксклава товарами хронически не решаются. На недавнем заседании комитета по транспорту и таможенной политике Калининградской торгово-промышленной палаты из уст руководителей компаний прозвучали очень жесткие оценки по поводу выполнения мероприятий комплексного плана обеспечения транспортной доступности региона, утвержденного в марте этого года.
«На наш взгляд, дорожная карта, принятая правительством России, на сегодняшний день свои задачи не выполнила. К сожалению, тарифная проблема не решена, мы неконкурентоспособны по отношению к альтернативным портам Северо-Западного бассейна. Происходит замещение контейнерным транзитом той номенклатуры, на которую были нацелены наши стивидоры. Если мы расставим приоритет только с учетом роста контейнерных перевозок, как бы нам не остаться у разбитого корыта», – заявил и. о. руководителя транспортной компании «Карго Сервис» Михаил Тарасов.
Еще десять лет назад калининградские компании обращались в правительство России с просьбой уравнять ставки железнодорожных тарифов в направлении Калининградской области с российскими, но этого не произошло, напомнил руководитель компании «Транс-Эксим» Юрий Пятанов. В результате, по его словам, из-за падения грузопотока транспортные компании сокращали штаты и избавлялись от лишнего оборудования. Теперь же, когда грузопоток стал расти, оказалось, что некому работать. «Огромнейшая проблема найти специалиста в любую стивидорную компанию. Надо брать тракториста и обучать на месте», – констатировал предприниматель.
Кроме того, участники дискуссии отметили, что пока не слишком оправдываются надежды на альтернативный железной дороге маршрут морского сообщения с «большой землей». Из-за дорогого топлива тарифы на паром стали слишком высокими, а дополнительным негативным фактором является минимальная загрузка парома на обратном пути из Калининграда в порт Усть-Луга в Ленинградской области. Поэтому калининградский бизнес предлагает субсидировать часть затрат на топливо для паромов (до 20%), поставить на линию грузопассажирский паром (сейчас на линии работают только грузовые) и разработать сквозной тариф при перевозке грузов железной дорогой и паромом.
Ситуационным решением, которое позволит снизить нагрузку на железную дорогу, должно стать ожидаемое к середине ноября постановление российского правительства, которое исключит двойной контроль для транзитных китайских грузов. Такой механизм, уже применяемый на Дальнем Востоке, должен увеличить скорость прохождения поездов по территории Калининградской области.
Кроме того, для Калининградской области актуален вопрос нехватки мощностей в автомобильных пунктах пропуска,
указывает Егор Краснокутский, директор филиала транспортной компании ПЭК в Калининграде. По его словам, нынешней весной перевозки через границу были затруднены из-за коронавирусных ограничений, затем, когда произошло ослабление мер, трафик резко вырос, и в результате в очереди на автомобильном пункте пропуска «Чернышевское» простаивало до 300 машин в сутки. На этот год анонсировалось открытие еще одного пункта пропуска «Дубки» на четыре тысячи транспортных средств в сутки – с российской стороны работы завершены, но пока не успевает с инфраструктурой Литва. Когда этот пункт пропуска заработает, можно будет распределять трафик, разгрузив действующие автомобильные погранпереходы «Советск» и «Чернышевское».
Но на железной дороге быстро ликвидировать все предпосылки для недавнего кризиса не получится, предупреждает эксперт транспортно-логистической отрасли, генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов. Нынешние проблемы с обработкой грузов в Калининградской области, по его мнению, упираются в то, что Калининградская железная дорога очень небольшая по мощности и любые сбои сразу же сказываются на сроках доставки.
«В данном случае сказались, с одной стороны, ремонты на литовских железных дорогах, с другой – большая нагрузка со стороны российских железнодорожников и ряда грузоотправителей. Все переусердствовали, и как следствие, дорога оказалась не в состоянии обрабатывать возросшее количество грузов. Почему именно на Калининград было решено возложить задачи по заполнению Шелкового пути, непонятно – порт Санкт-Петербурга для этого однозначно более уместен», – считает эксперт.
В то же время критической нынешнюю ситуацию назвать нельзя, добавляет Алексей Безбородов. Например, бензин, по его словам, в Калининградскую область в основном завозится паромами из Ленинградской области, а доставку зерна в случае его нехватки можно организовать быстро. «Поводов для паники точно нет, – резюмирует аналитик. – Но во избежание повторения подобных событий нужно заниматься системной работой по расшивке узких мест на Калининградской железной дороге, иначе риски будут сохраняться».