КамАЗ и АвтоВАЗ рассмотрят возможность совместных закупок материалов, говорится в сообщении пресс-службы производителя грузовых автомобилей. Соответствующий вопрос рассмотрели на переговорах о сотрудничестве гендиректор КамАЗа Сергей Когогин и президент АвтоВАЗа Николя Мор.
Рост расходов на сырье, материалы и комплектующие на фоне сжатия спроса – одна из главных причин убыточности и проблем заводов
В частности, речь шла о взаимодействии двух компаний с поставщиками металлопроката. «Определены объемные группы материалов, по которым общими усилиями можно добиться оптимальной закупочной цены», – говорится в сообщении.
Компании уже имеют опыт сотрудничества. Так, литейный завод КамАЗа изготавливал ряд деталей для некоторых моделей волжских автомобилей. АвтоВАЗ в настоящее время поставляет на литейное производство металлолом.
АвтоВАЗ и КамАЗ переживают плохие времена. Так, в прошлом году чистый убыток АвтоВАЗа по РСБУ вырос почти в два раза: с более 25 млрд рублей в 2014 году до более 43 млрд рублей в 2015 году. Первый квартал этого года также оказался для завода убыточным: чистый убыток составил почти 9 млрд рублей, тогда как годом ранее в первом квартале еще была прибыль около 800 млн рублей.
У КамАЗа чистый убыток в прошлом году вырос почти в восемь раз – до 3,3 млрд рублей против убытка в 424 млн рублей в 2014 году. Себестоимость продаж сократилась на 13%. Резко подросли расходы завода, а также сумма долгосрочных долгов.
В то же время в этом году начали отмечаться положительные тенденции в виде роста продаж. У КамАЗа в первые четыре месяца продажи выросли на 30%, в мае – еще на 17,6%. У АвтоВАЗа дела пока хуже: в первом квартале наблюдается обвал продаж, в апреле забрезжил свет – продажи выросли на 7,8%. Но учитывая резкое проседание автомобильного рынка в последние годы, этот рост объясняется низкой базой сравнения. АвтоВАЗ работает четыре дня в неделю и планирует новые увольнения. Итоги мая оказались для завода неутешительными: продажи снова упали на 10%.
Рост расходов на сырье, материалы и комплектующие на фоне сжатия спроса – одна из главных проблем. На АвтоВАЗе даже пришлось сменить гендиректора, потому что предыдущий слишком увлекся импортными комплектующими, которые в условиях девальвации рубля стали фактически золотыми. Основная задача нового главы АвтоВАЗа Николя Мора – вернуть российских поставщиков для автомобилей Lada.
В своих ежеквартальных отчетах российские автозаводы жалуются на рост стоимости сырья, материалов и комплектующих. Так, КамАЗ говорит о ценовом давлении поставщиков металла, электроэнергии, газа, а также глобальных поставщиков комплектующих. В структуре себестоимости производства на сырье и материалы приходится 14,85%, на комплектующие изделия – более 50%, на энергию – 4,72%. Причем по сравнению с 2014 годом в 2015 году их доля в себестоимости производства выросла. Похожая ситуация и на АвтоВАЗе: на сырье и материалы приходится 8% себестоимости, на комплектующие – почти 60%.
Бороться с металлургами АвтоВАЗу и КамАЗу есть за что. «Только за первые четыре месяца прокат на внутреннем рынке вырос в цене в пределах 46%, то есть стоимость стали, используемой при производстве автомобилей и комплектующих, выросла почти вдвое. И это при том, что самим автопроизводителям приходится фиксировать цены на свою продукцию в условиях все еще падающего рынка новых грузовых и легковых автомобилей», – говорит директор инвестиционно-банковского департамента QBF Дмитрий Кипа.
В то время как российские автозаводы генерируют колоссальные убытки на падающем рынке, российские металлурги показывают хорошие финансовые результаты благодаря экспортным продажам в валюте.
У АвтоВАЗа ситуация осложняется тем, что у него огромный долг перед поставщиками – более 24 млрд рублей. Чтобы расплатиться, заводу пришлось взять кредит на 20 млрд рублей под 11,5% годовых. Выдал его французский автомобилестроительный концерн Renault, который является главным акционером предприятия.
Автозаводы хотят добиться скидок у производителей за счет объема заказов, однако выгода вряд ли будет существенной, считает эксперт. Тем более что рост цен на металл в России обусловлен не только рыночными факторами, но и низким спросом, а также ростом барьеров при доступе на внешние рынки. Например, для российского проката и стали в ЕС введены антидемпинговые пошлины.
Кроме того, если металлурги не будут повышать цены для КамАЗа и АвтоВАЗа, то аналогичных условий станут добиваться для себя и другие крупнейшие потребители, а это приведет к убыткам российских металлургов, в перспективе нескольких лет закупать прокат будет попросту не у кого, разве что в Китае, говорит Кипа.
Российским автозаводам следует изучить и применить методы зарубежных производителей, которые они используют для удешевления комплектующих. Американские и японские автоконцерны стимулируют конкуренцию между поставщиками. Например, часто они организуют поставки одной и той же детали от двух и более разных поставщиков.
Еще один способ держать поставщиков на коротком поводке, который активно используют иностранцы, – заключение коротких контрактов на поставку, например, на год. Это стимулирует поставщиков не только работать качественней, но и не задирать цены, если они хотят продолжить сотрудничество с производителем. А японские автоконцерны, например, подписывают контракты с поставщиком на четыре года, но по принципу «целевой цены». Это значит, что завод устанавливает цену на компонент автомобиля ниже цены его реализации, плюс японцы устанавливают ежегодный процент снижения цены на компоненты в зависимости от стадии жизненного цикла автомобиля.
Впрочем, для российских автозаводов главная проблема – в удорожании импортных компонентов. Только за 2015 год они выросли в цене на 16–24%, указывает Георгий Ващенко из ИК «Фридом Финанс».
«Однако сбить цены на импорт – задача непростая, правильный путь – это добиваться большей локализации производства и повышать качество продукции внутренних поставщиков. В среднем по России локализация составляет менее половины – 45%», – отмечает Ващенко. Однако дело это в любом случае не быстрое, хотя первые шаги в этом направлении уже начали делать еще несколько лет назад. «Полагаю, что ранее 2020 года ситуация кардинально не поменяется. Сейчас на проблему обратили внимание, потому что кризис подкосил продажи. Но они потихоньку восстанавливаются, и есть риск, что о программе повышения степени локализации начнут забывать по мере того, как спрос оживет», – не исключает Ващенко.