Минэкономразвития предлагает штрафовать РЖД за невыполнение KPI (ключевые показатели эффективности) в рамках так называемого RAB-регулирования, заявил заместитель директора департамента ведомства Ярослав Мандрон.
РЖД не смогут выполнять утвержденные ведомством показатели эффективности и вынуждены будут платить штрафы
RAB – долгосрочная методика расчета тарифов (от Regulatory Asset Base – регулируемая база капитала) по принципу возврата на инвестированный капитал. Считается, что RAB-система позволяет осуществлять инвестиции без существенного роста тарифов для потребителей. RAB осуществляется исходя из трехлетнего и пятилетнего периода возврата денег.
«Если РЖД этого KPI не достигают, объем просроченных ремонтов не уменьшается или растет, количество узких мест остается на том же уровне либо увеличивается, падает скорость или система диспетчеризации не работает, должны применяться штрафные санкции», – заявил Мандрон на конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов».
По его словам, на сегодняшний день уровень железнодорожных тарифов и объем инвестпрограммы РЖД не коррелируются с показателями работы железнодорожного транспорта. В условиях, когда государство декларирует уровень роста тарифов по инфляции либо по инфляции предыдущего года, оно хочет получить от РЖД «понятный KPI по ситуации с инфраструктурой», отметил Мандрон.
«РЖД под определенные параметры должны взять на себя обязательство по объемам порожнего пробега, рабоче-локомотивной тяги, что будет с инфраструктурой под определенные тарифы», – заключил Мандрон.
Таким образом, МЭР хочет привязать расчет долгосрочных тарифов РЖД к качеству работы монополии. Если РЖД не достигнут определенных показателей эффективности, то тариф монополии снизят.
При этом пока ситуация в РЖД удручающая. По данным самой компании, на конец 2012 года уровень износа локомотивов составил 74%, протяженность узких мест достигла 7580 тыс. км, скорость доставки грузов – 36 км/ч.
В 2013 году, согласно данным «Совета операторов рынка железнодорожного подвижного состава», ситуация в сети РЖД «серьезно ухудшилась»: оборот грузового вагона вырос с 18,7 до 19,4 суток, полувагона (самый массовый вид подвижного состава) – с 17,4 до 18,4 суток, а дефицит локомотивов составил 5–10%.
План действий
В МЭР считают, что заморозка тарифов уже стала стимулом для РЖД по сокращению своих издержек. По словам Мандрона, стресс-тест в виде нулевого тарифа показал, что у РЖД есть внутренние резервы для этого.
«Все инструменты, которые предложили нам РЖД по сокращению своих расходов, совершенно не связаны с нулевой индексацией. Скажем так, это можно было делать до этого периода, но не было определенной мотивации», – сказал он в четверг.
Напомним, что в 2014 году тарифы естественных монополий для промышленных потребителей будут заморожены, а в 2015 и 2016 годах их рост составит по 5%. В то же время тарифы для населения на газ, тепло, воду и электроэнергию в ближайшую трехлетку будут индексироваться по формуле «инфляция минус» (на 30% ниже инфляции за предыдущий год).
По оценкам МЭР, выручка РЖД от сдерживания тарифов на три года сократится более чем на 230 млрд рублей, а в целом три госмонополии (РЖД, Газпром и Россети) могут потерять свыше 1 трлн рублей.
РЖД сразу стали возмущаться заморозкой тарифов, пригрозив снижением инвестпрограммы, вложений в инфраструктуру. Однако правительство потребовало вместо этого снизить внутренние издержки.
В конце сентября МЭР разработало план действий для сохранения финансовой устойчивости естественных монополий при нулевой индексации тарифов в 2014 году. Для РЖД он предусматривает сокращение инвестпрограммы монополии на 50 млрд рублей, оптимизацию закупочной деятельности и ограничение в росте зарплаты.
На заморозке зарплат сотрудникам РЖД и на снижении закупочных цен на потребляемые монополией материалы монополия может сэкономить около 32–35 млрд рублей, посчитали в МЭР. Отказ только от повышения зарплат экономит 9,8 млрд рублей.
Требуют компенсаций
Однако РЖД не оставляют надежд на получение компенсаций от заморозки тарифов. Глава монополии Владимир Якунин предупредил, что отсутствие компенсаций повлечет переоценку компании и сокращение до четырех раз инвестпрограммы. На 2014 год инвестпрограмма РЖД включает 389 млрд рублей, из которых 50 млрд рублей (деньги ФНБ) пойдут на финансирование развития инфраструктуры на Дальнем Востоке и другие инфраструктурные проекты.
Уровень железнодорожных тарифов и объем инвестпрограммы РЖД не коррелируются с показателями работы железнодорожного транспорта
В РЖД посчитали, что компании надо 30 млрд рублей государственных субсидий в 2014 году при условии индексации тарифа на перевозки нефтепродуктов на 6% и сокращения капитального ремонта вполовину.
Сначала замминистра экономического развития Андрей Клепач заявил, что дополнительных субсидий для РЖД, кроме уже обозначенных в проекте бюджета на 2014 год, не планируется. Однако в четверг Мандрон заявил, что дискуссия по этому вопросу еще не закрыта, вариант предоставления дополнительных субсидий РЖД пока не отменен.
Между тем в бюджете уже и так предусмотрена поддержка инвестпрограммы РЖД в размере 546 млрд рублей на следующие три года. В эту сумму МЭР включило 260 млрд рублей из Фонда национального благосостояния для развития БАМа и Транссиба, 150 млрд рублей оттуда же на высокоскоростную магистраль Москва – Казань, 36 млрд рублей из бюджета и еще 100 млрд рублей из средств Пенсионного фонда для покупки инфраструктурных облигаций РЖД.
Замкнутый круг
«Неэффективность РЖД проявляется в том, как они тратят свою сотню миллиардов рублей бюджетных средств. Суммы из бюджета из года в год возрастают в разы, а ремонты простаивают. Система диспетчеризации также не показывает качественных улучшений. Поступают жалобы на доставку грузов, в том числе нефти. При этом именно на грузовые перевозки ассигнуется значительная часть инвестпрограммы», – говорит газете ВЗГЛЯД директор аналитического департамента United Traders Михаил Крылов.
«У РЖД, безусловно, есть свои слабые места – снижение скорости доставки грузов, которое отчасти объясняется ростом общего парка вагонов и его неэффективным управлением. Много критики также вызывает тарифная политика. Кроме того, высокий уровень износа локомотивов и низкая скорость доставки грузов», – указывает заместитель директора аналитического департамента компании «Альпари» Дарья Желаннова.
«РЖД занимаются большими проектами, такими как строительство высокоскоростных магистралей стоимостью в сотни миллиардов рублей, тогда как в Подмосковье пригородные электрички ездят с интервалами в час. По итогам прошлого года прибыли снизились в два раза, а рентабельность упала на 3%. При этом РЖД создают искусственную занятость персонала, достаточно посмотреть хотя бы на то, что на терминалах пригородного сообщения в Москве дежурят десятки работников, которые наблюдают за потенциальными зайцами», – отмечает директор направления «Новый Бизнес» Агентства стратегических инициатив (АСИ) Артем Аветисян.
«Билеты на ряд рейсов дальнего следования превышают стоимость авиабилетов. Но в авиации есть конкуренция, а РЖД по-прежнему остаются монополией, которая с трудом расстается со своими «дочками». Приватизация даже 5% пакета акций компании постоянно откладывается, тогда как участие инвесторов в капитале компании сделало бы монополию хотя бы немного более прозрачной», – добавляет Аветисян.
«Система штрафов, инициированная МЭР, безусловно, принесет свои плоды, однако сама по себе не решит все проблемы», – считает Желаннова. По ее мнению, более результативным было бы не проводить заморозку тарифов, которая ударит по инвестпрограммам и, следовательно, сократит возможности компании модернизировать устаревшие мощности, может привести к сокращению персонала и т. д., что никак не улучшит качество работы монополии.
Михаил Крылов вообще против новых мер МЭР, потому что уверен, что РЖД не смогут выполнять утвержденные ведомством показатели эффективности и вынуждены будут платить штрафы.
«Предложение МЭР штрафовать РЖД за невыполнение обязательств по работе инфраструктуры при долгосрочном регулировании тарифов направлено на сокращение финансирования РЖД. Если у РЖД срежут финансирование, то им придется повышать долговую нагрузку и рефинансировать долги», – говорит Михаил Крылов. В итоге это приведет к тому, что уплаченные РЖД штрафы будут возвращаться обратно в монополию в виде бюджетных субсидий, не исключает он.