«Главная наша задача – вытеснение с внутреннего рынка импортной авиации. Что для этого необходимо? Собраться всем вместе», – заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе выставки «Оборона и защита – 2012» в пятницу, передает «Интерфакс».
У авиакомпаний нет стимулов, чтобы связывать себя гарантиями по покупке неизвестно какого качества самолетов, которые будут произведены неизвестно когда и неизвестно кем
По его словам, авиационные компании должны поставить перед промышленностью задачи: какие самолеты им нужны, на какие дистанции они должны летать, какие должны быть параметры по пассажировмещаемости, по экономичности. «То есть они должны назвать свое техническое задание», – поясняет Рогозин.
Кроме того, авиакомпании должны «гарантировать, что если это будет произведено, они купят нашу технику, а не старье, которое они сейчас покупают на вторичном рынке авиационной техники».
Промышленники в свою очередь должны будут определить, когда они смогут выпустить такие самолеты, «а правительство должно для них обеспечить необходимые условия, в том числе финансово-кредитные, и принять решение по размещению этих производств на существующих промышленных площадках», добавил Рогозин.
По его словам, он уже договорился с вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем о том, чтобы в ближайшее время собрать на совещание представителей эксплуатантов, науки, промышленных предприятий.
При этом в настоящее время, указал Рогозин, существуют и удачные примеры авиатехники, которые просто требуют модернизации. Среди них он отметил Ан-2. «Надо менять авионику – приборную доску, систему управления – бортовое управление самолета и силовую установку – новый двигатель, более экономичный и более мощный», – сказал он. По его мнению, Ан-2 в ближайшее время может быть переоборудован, чтобы стать «сельским такси».
Опоздали лет на двадцать
Убрать с внутреннего рынка полностью иностранную авиатехнику – это задача из области фантастики, считают эксперты.
«Это правильная идея, однако почему о ней никто не говорил 20 лет назад? Теперь отечественное авиастроение развалили до такой степени, что по итогам 2011 года 85% пассажирооборота в России выполняется самолетами западного производства. Мы вошли в новую эру эксплуатации западной техники», – говорит газете ВЗГЛЯД президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
При этом перелом произошел уже давно. Еще в 2003 году Минтранспорта предоставляло данные, что только 6% всего пассажирооборота выполняется на современных пассажирских самолетах отечественного производства (Ту-204/214, Ил-96 и Ан-38). При этом самолеты российских авиакомпаний иностранного производства обеспечивали уже тогда в 3 раза больший объем пассажирооборота – 18%.
«Сразу новый самолет и двигатель для него не сделают, на это нужны годы. Должен быть разработан план на перспективу по возрождению самолетостроения в России. Нужна политика в виде конкретной программы», – считает эксперт.
Российские авиакомпании по-прежнему будут закупать иностранные самолеты, считает авиационный аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. «Реализация предложения Рогозина, на наш взгляд, мало реалистична, потому что у авиакомпаний отсутствуют стимулы для того, чтобы связывать себя гарантиями по покупке неизвестно какого качества самолетов, которые будут произведены неизвестно когда и неизвестно кем», – говорит она.
Нечего покупать
Сейчас у авиакомпаний нет выбора, потому что современных отечественных лайнеров просто не существует. Рынок малой авиации находится в зачаточном состоянии, потому что вся инфраструктура (аэропорты) была развалена с советского времени, цены для пассажиров неподъемные, да и сам пассажиропоток далек от объемов СССР. Летать регулярно на малые расстояния в глубинке, на Дальнем Востоке или Сибири невыгодно, поэтому никто и не летает. Новинок от авиастроителей в этом сегменте и не могло быть.
#{image=601644}В региональной среднемагистральной авиации у России есть новый самолет, первый созданный после развала СССР – Sukhoi SuperJet-100. Однако когда его сделали, оказалось, что по техническим параметрам он недотягивает до той экономичности, о которой заявляли его создатели.
В дальней авиации есть проект создания еще более инновационного, чем SSJ-100, самолета – МС-21. С этим лайнером Россия войдет в самый сложный сегмент рынка, где доминируют европейский и американский гиганты Airbus и Boeing. В ОАК говорили, что первый серийный самолет появится в 2017 году, но по 40 самолетов в год начнут выпускать только в 2020 году.
«ОАК думает сейчас над созданием полноценной линейки российских самолетов в сегменте самолетов от 100 до 210 мест, которая в ближайшее десятилетие позволит увеличить процентное соотношение российской авиатехники по отношению к иностранной. Однако альтернативы иностранным дальнемагистральным широкофюзеляжным лайнерам в России пока нет», – говорит газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь «Объединенной авиастроительной корпорации» Ольга Каюкова.
Временная замена
Пока возрождается отечественное авиастроение и разрабатываются новые перспективные самолеты, можно было бы, конечно, модернизировать старые советские самолеты для временной эксплуатации российскими авиаперевозчиками, как предлагает Рогозин.
В малой авиации, указывает Смирнов, можно модернизировать и обновить Ан-2, Як-40 и Ан-24. В региональной авиации, пока SSJ подгоняется под объявленные изначально технические параметры по тяжести, экономичности и другим, можно модернизировать региональный Ту-134 и Як-42. А в дальней авиации, пока делается перспективный самолет МС-21, можно вернуть в строй Ил-96, считает Смирнов. «Если поставить на Ил-96 экономический двигатель и слегка обновить авионику, это же замечательный самолет. Он же возит нашего президента, почему тогда авиакомпании не могут на нем возить пассажиров?» – говорит эксперт. Но на самом деле, Ил-96 стал первым и последним пассажирским широкофюзеляжным дальнемагистральным пассажирским самолетом, разработанным в СССР, что уж говорить о современной России.
#{intervieweco}Что касается маленьких ближнемагистральных самолетов, типа Ан-2, то они действительно могут быть востребованы российскими региональными авиакомпаниями, считает авиационный аналитик ИК «Регион» Алла Юрова. Просто потому, что рынок воздушных судов такой вместимости не насыщен, на нем практически отсутствуют самолеты производства мировых авиастроителей, объясняет она. То есть российские авиакомпании, решившие заняться региональными и местными перевозками (крайне не развитыми в России) будут пополнять свой парк малой авиации с нуля. «С другой стороны, реанимация производства и ремоторизация Ан-2 могут неоправданно дорого обойтись бюджету», – добавляет Юрова.
В сегменте же региональных и дальнемагистральных перевозок парк авиакомпаний уже забит иностранной техникой. Получается, что российским авиаперевозчикам надо будет отказаться или распродать весь свой парк, чтобы приобрести российские самолеты средней и большой вместимости.
Авиакомпании, конечно, вряд ли пойдут на такое сейчас. Тем более что в последние годы они активно занимались тем, что, наоборот, выводили из своих парков старую советскую технику. В 2008 году S7 Airlines вывела из парка последние самолеты отечественного производства, и сегодня рейсы осуществляются только на лайнерах Airbus и Boeing, отметила пресс-секретарь компании Ирина Колесникова, добавив, что тогда компания объяснила, почему выводит из парка отечественные самолеты – по причине их низкой топливоэффективности. Ранее компания эксплуатировала, в частности, Ил-86 и Ту-154М.
Процесс вывода советской техники поддерживался сверху. Стоит вспомнить, как после очередной аварии «тушки» власти требовали избавиться от старых самолетов. В прошлом году Дмитрий Медведев, будучи президентом, даже поставил задачу – вывести из эксплуатации Ту-134. А после катастрофы среднемагистрального Як-42 под Ярославлем Дмитрий Медведев вообще заявил, что если национальные производители самолетов не могут обеспечить качество и безопасность воздушных судов, то надо закупать лайнеры за рубежом. Этим летом премьер-министр Медведев предложил даже рассмотреть возможность отмены ввозных пошлин на иностранные самолеты вместимостью до 72 мест, пока Россия не наладит их собственное производство.
Впрочем, для иностранных конкурентов SSJ-100 действуют высокие пошлины, которые заставляют авиакомпании покупать не новые иностранные лайнеры, а подержанные. SSJ-100 они не рассматривают, кроме государственного «Аэрофлота».
Что делать
«Для того чтобы российские самолеты средней и большой вместимости были востребованы, необходимо достижение реальной конкурентоспособности с иностранными самолетами по показателю «цена-качество» и уверенность перевозчиков в том, что они получат заказанные машины вовремя», – говорит Алла Юрова.
Несмотря на значительное финансирование, гражданское авиастроение в России не сможет покрыть потребности российских перевозчиков. «Российская промышленность производит мало, и в среднесрочной перспективе ее темпы роста не позволят даже теоретически заменить иностранные самолеты», – уверена эксперт. По данным Минпромторга, в прошлом году российская авиастроительная отрасль поставила всего лишь 11 гражданских самолетов. В то же время в 2011 году российские авиакомпании ввезли около 120 самолетов иностранного производства (из которых почти треть – новые).
Для увеличения темпов производства необходимо решить ряд инфраструктурных задач, в том числе проблему дефицита кадров в авиастроении, считает Юрова. Однако это задача на десятилетия.
Ко всему прочему, по причине штучного производства цены на российские самолеты бывают неконкурентоспособны: например, «Аэрофлот» недавно отказался от опциона на девять Ан-148 из-за неоптимального, по мнению компании, соотношения «цена-качество», отмечает Юрова.
«Вызывает сомнения и эффективность использования новых самолетов российского производства, например SSJ. Терять время на исправление «детских болезней», наверно, могут позволить себе лишь крупные перевозчики, такие как «Аэрофлот». К тому же проект в значительной степени ориентирован на экспорт: более 60% заказов на него – от иностранных компаний, а темпы производства увеличиваются медленно», – добавляет собеседница из ИК «Регион».