Финансовое положение у многих российских авиакомпаний оставляет желать лучшего, поэтому в ближайшее время возможны некоторые объединения авиакомпаний.
Но если даже наш «флагман», наш национальный перевозчик не может связать концы с концами, это, наверное, что-то да означает?
С таким прогнозом в пятницу выступил глава Росавиации Александр Нерадько, комментируя перспективы отрасли в 2011 году. Он считает, что в этом году рост пассажирооборота российских авиакомпаний будет меньше, чем в предыдущем, однако, как отметил Нерадько, рост пассажирооборота в 2011 году не прекратится.
Впрочем, это еще не значит, что отрасль оправилась от кризиса, убежден гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. В интервью газете ВЗГЛЯД эксперт объяснил, чем объединение российских авиакомпаний грозит рядовым пассажирам и почему слияния на этом рынке не спасут положения.
ВЗГЛЯД: Борис Борисович, в Росавиации не исключают объединения российских авиакомпаний. Так ли плохо их финансовое положение сейчас?
Борис Рыбак: Финансовое положение российских авиакомпаний разное. И ситуация на самом деле разная. Единственное, что я могу сказать, так это то, что если объединить несколько авиакомпаний с плохим финансовым положением, то финансовое положение нового образования от этого лучше не станет.
И честно говоря, я абсолютно убежден в том, что улучшение состояния отрасли, а говорить нужно именно об этом, решается не путем «сливания» всех в одну кучу, а путем создания условий, при которых авиакомпании, аэропорты и другие субъекты воздушного транспорта могут успешно развиваться.
ВЗГЛЯД: О каких конкретно условиях идет речь?
Б.Р.: Самая большая проблема для наших авиакомпаний – это монопольно высокие цены на услуги. Это высокие цены на топливо, на услуги, предоставляемые аэропортами, на аэронавигационные услуги. И мне кажется, что улучшение состояния нашего воздушного транспорта целиком лежит в плоскости создания по-настоящему конкурентных рыночных условий, при которых бы все субъекты воздушного транспорта сосуществовали в состоянии рынка и конкуренции.
А сейчас получается, что авиакомпании находятся на довольно либеральном высококонкурентном рынке, а большинство поставщиков услуг для авиакомпаний являются монополистами. И это, конечно, проблема, потому что эти монополисты всякий раз, когда у авиакомпании появляются хоть какие-то деньги, стараются их тут же изъять.
И недавнее повышение цен на топливо – хороший тому пример. Плюс постоянное повышение стоимости аэропортовых услуг, постоянное повышение стоимости аэронавигационных услуг, которое происходит на протяжении всех последних лет.
Мне кажется, этим и нужно заниматься. Допустим, гендиректор Аэрофлота говорит о том, что если бы не было субсидий, связанных с получением Аэрофлотом денег от платежей иностранных компаний за пролеты по Транссибирскому маршруту, Аэрофлот был бы убыточной компанией. У нас есть еще четыре крупные авиакомпании. У кого-то дела получше, у кого-то похуже. Но если даже наш «флагман», наш национальный перевозчик не может связать концы с концами, это, наверное, что-то да означает?
ВЗГЛЯД: Понятно, что финансовое положение у всех разное, но можете ли вы назвать те авиакомпании, которые находятся в зоне риска?
Гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак не видит ничего хорошего в объединении авиаперевозчиков (Фото: events.ato.ru) |
Б.Р.: Несколько месяцев назад Росавиация как-то завуалированно говорила о том, что первая пятерка отечественных авиакомпаний вполне стабильна, а вот примерно половина авиакомпаний следующего эшелона – условно говоря, с 6-го по 12-е место в рейтинге – вызывает у них озабоченность.
ВЗГЛЯД: Борис Борисович, но тогда возникает другой вопрос: тенденция слияний и поглощений в мировой авиации была характерна в кризисный период...
Б.Р.: Она и сейчас характерна.
ВЗГЛЯД: Значит ли это, что наша авиаотрасль окончательно так и не оправилась от кризиса?
Б.Р.: Да, не оправилась.
ВЗГЛЯД: И как долго может продлиться ее «выздоровление»?
Б.Р.: При наличии тех условий, которые имеют место быть сейчас, это может потребовать очень длительного времени, скажем, 5–7 лет.
ВЗГЛЯД: То есть «выздоровление» напрямую зависит от создания или не создания полноценного конкурентного рынка?
Б.Р.: Да. Только еще нужно помнить о стоимости денег в нашей стране, про кредиты под 20% годовых. Это очень много. Наши авиакомпании платят НДС. А, скажем, все иностранные авиакомпании, подавляющее большинство, НДС не платят.
До самого недавнего времени российские авиаперевозчики платили плюс 40% за современную авиационную технику. То есть ситуация выглядит таким образом, что и государство, и монополисты пытаются «выдавить» из авиакомпаний все наличные средства. Если у авиакомпаний нет финансовых резервов, то им, конечно, сложно приходится. А объединение – это не лекарство.
ВЗГЛЯД: Ну а если все-таки предположить, что в ближайшее время мы станем свидетелями нескольких объединений или поглощений в авиаотрасли, как это отразится на пассажирах и прежде всего на ценах на авиабилеты?
Б.Р.: Цены будут исключительно расти. Любая монополизация ведет к росту цен, будь то локальная или глобальная. Без разницы.
ВЗГЛЯД: В мировой авиаотрасли тенденции те же, что и у нас?
Б.Р.: Везде по-разному. Где-то лучше, где-то хуже. Только надо иметь в виду, что вопреки насаждаемому нам мнению в мире и в разных странах мира очень много авиакомпаний. И слияния, и поглощения, и некая глобализация – такие процессы есть.
Вот нам говорят: у нас есть 180 авиакомпаний. На самом деле, есть 180 организаций, которые имеют право выполнять пассажирские перевозки на авиационной технике. В США таких организаций несколько тысяч. Реальных авиакомпаний в Америке около 150. В Германии 25 авиакомпаний, хотя принято считать, что там одна Lufthansa.
Поэтому тут не надо заблуждаться. Есть процесс консолидации, есть процесс образования новых компаний. А единой тенденции нет.