Новая программа будет осуществляться в полном соответствии с основным стратегическим документом транспортной отрасли – «Транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России еще в 2005 году. Об этом заявил министр транспорта Игорь Левитин, выступая на заседании правительства.
Потери России из-за низкой пропускной способности автомобильных дорог составляют 3% от валового внутреннего продукта
По его словам, основным инструментом выполнения задач стратегии стала программа «Модернизация транспортной системы на период 2002–2010 годов».
«Грузооборот в российских портах в 2007 году превысил максимальный уровень времен Советского Союза. Значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле, доля отечественных перевозчиков в освоении российской грузовой базы автоперевозок достигла 40% против 18% в 2002 году», – отметил министр.
Однако не все так гладко. По оценкам экспертов, потери России из-за низкой пропускной способности автомобильных дорог составляют 3% от валового внутреннего продукта. Это в 6 раз выше, чем в странах Европейского союза.
Износ основных фондов на всех видах транспорта несмотря ни на что продолжает расти. Сегодня он составляет от 55 до 70%.
Проблемы связаны также с непропорциональным развитием видов транспорта, неполным использованием транспортной инфраструктуры. Отсюда возникают и проблемные места в экономике страны.
«Общеизвестно, что главный тормоз экономического роста – инфраструктурные ограничения. Принятая программа – это попытка дать технологический ответ на эту проблему», – говорит директор Агентства политических коммуникаций Дмитрий Орлов.
Географическое и геополитическое положение России уникально.
«Однако наши возможности как транзитной страны используются не полностью. Тому есть как объективные, так и субъективные причины. Программа развития транспортной системы должна восполнить этот пробел», – отмечает эксперт.
На финансирование программы на весь срок ее действия Минтранс запрашивал 13,9 трлн рублей, в том числе 4,6 трлн рублей из федерального бюджета.
По словам Игоря Левитина, в целом заявочная потребность по финансированию программы удовлетворена в части развития внутренних водных путей на 100%, воздушного и морского транспорта – на 80%. Однако существует дефицит ресурсов по двум подпрограммам, касающимся развития автодорог и железнодорожного транспорта.
«Этого следовало ожидать», – считает аналитик Банка Москвы Михаил Лямин.
Автодороги и железнодорожный транспорт – это как раз те сферы, которым необходимы частные капиталовложения.
По железнодорожному транспорту этот дефицит будет устраняться либо введением инвестиционной составляющей в тарифы на грузовые железнодорожные перевозки, либо путем выделения дополнительных финансовых средств из федерального бюджета.
В результате реализации программы будет обеспечен приток негосударственных инвестиций в железнодорожную отрасль: около 4,7 трлн рублей на развитие инфраструктуры и обновление подвижного состава, из которых 3,9 трлн рублей – из средств холдинга «РЖД», сообщили газете ВЗГЛЯД в пресс-службе РЖД.
Сегодня компания «Российские железные дороги» самостоятельно занимается поиском инвестиционных ресурсов для развития отрасли. Однако в условиях жесткого регулирования тарифов со стороны государства ей приходится многим жертвовать.
По автодорогам покрывать дефицит планируется за счет введения сборов за проезд по федеральным дорогам грузовиков массой более 12 т. Кроме того, частные инвестиции будет привлекать госкомпания, которую создадут для управления автодорогами.
Директор по инвестициям УК «Лидер» Сергей Кербер рассказал газете ВЗГЛЯД, что один из возможных вариантов развития автотранспортной инфраструктуры страны – строительство платных автодорог. «Участие средств Инвестфонда обеспечит снижение рисков для бизнеса, а значит, привлекательность проектов государственно-частного партнерства. А участие частного капитала позволит сократить бюджетные расходы на этапе строительства и эксплуатации объекта», – говорит он.