С тех пор как Украина решила вывести противостояние с Россией на тотальный уровень, она все чаще получает удары по логистике, используемой для снабжения ВСУ. В частности, серьезные потери несет локомотивный парк украинского железнодорожного монополиста «Укрзализныци» (УЗ).
Локомотив – не беспилотник, в любом гараже его не соберешь. Поэтому каждый такой удар приближает Украину к временам Тараса Шевченко, когда вершиной транспортной мысли была упряжка волов. Очередной такой удар был нанесен в воскресенье, 15 ноября – ВС РФ поразили два железнодорожных локомотива в районе станции Днепропетровск, используемых в интересах перевозки грузов для обеспечения ВСУ.
С начала 2026 года из-за ударов российских войск Украина потеряла почти 400 локомотивов. Такую статистику привел министр по восстановлению, инфраструктуре и транспорту Николай Калашник. Он заявил, что с начала боевых действий пострадали 630 локомотивов, большая часть из которых не подлежит восстановлению. Из них 533 принадлежали УЗ, еще 75 – частным компаниям (принадлежность остальных в официальных данных не уточняется).
Картина вырисовывается показательная: около 230 локомотивов за первые четыре года и почти 400 – за неполный 2026-й. Если раньше тяговый состав не входил в число приоритетных целей ВС РФ, то теперь на него началась системная охота. Но много это или мало в масштабах всей страны?
Согласно довоенной «Концепции работы с парком локомотивов АО «Укрзализныця» от 2021 года, общий инвентарный парк составлял 3484 единицы, из них активный – 2446. Однако документ носил прогнозный характер. По факту на начало 2022 года у УЗ в строю и резерве было около 1800 локомотивов: 817 маневровых тепловозов, 208 магистральных грузовых тепловозов и 775 магистральных грузовых электровозов. При этом 519 машин требовали капремонта из-за перепробега, а еще 170 уже тогда не подлежали восстановлению.
До войны Киев периодически вел переговоры о закупке техники в Европе (Alstom, Siemens, Škoda), США (GE/Wabtec) и Китае (CRRC). Парк был критически изношен: средний возраст электровозов перевалил за 40 лет (при норме в 20), магистральных тепловозов – за 31 год (при норме 20), маневровых – за 38 лет (при норме 25). Но купить до начала конфликта успели только 30 тепловозов GE.
За время войны Украина новых локомотивов не получала. Лишь в конце 2026 года, после ощутимых потерь, западные союзники активизировали это направление. Известно о скорой передаче 10 подержанных тепловозов от Финляндии и трех электровозов от Словакии – правда, словацкие машины рассчитаны на узкую европейскую колею и смогут работать только на западе страны.
Так называемая Карпатская восьмерка озвучила планы закупить 50–60 подержанных локомотивов в Польше, Румынии, Словакии и странах Прибалтики (где без российского транзита они все равно простаивают), а также еще 60 машин на грант Всемирного банка. Но эти поставки ожидаются не раньше середины, а скорее к концу 2027 года. На 2027–2029 годы запланирована передача 55 двухсистемных электровозов Alstom, а контракт на 40 тепловозов GE/Wabtec и вовсе повис в воздухе.
Даже если вся эта техника чудесным образом окажется на Украине в следующем году, она не восполнит потери одного только 2026-го.
Впрочем, говорить о немедленном коллапсе украинских железных дорог рано. В той же довоенной «Концепции» приведена расчетная потребность УЗ: 760 маневровых, 210 магистральных тепловозов и 828 грузовых электровозов. Выходит, по маневровым был небольшой запас, по тепловозам парк работал впритык, а по электровозам изначально наблюдался дефицит.
Да, 533 локомотива УЗ выбиты. Но неизвестно, сколько машин из тех 519, что требовали капремонта в 2022 году, удалось вернуть в строй за пять лет. Замминистра развития общин, территорий и инфраструктуры Владимир Шемаев заявляет, что работу по восстановлению сейчас намерены ускорить: «…это точно быстрее [чем ждать поставок от союзников], нужны только комплектующие и рабочие руки». То есть внутренний ремонтный резерв у компании еще сохраняется.
К тому же после обвального падения промышленности и экспорта резко сократился объем грузоперевозок. Получается любопытный стратегический парадокс: удары по украинской энергетике, металлургии и портам обрушили промышленность и экспорт Украины, а вместе с ними – и спрос на перевозки. Иными словами,
российские войска, выводя из строя военную экономику Украины, параллельно снижают для нее критичность потерь в тяговом составе.
Так, в январе–сентябре 2020 года, на показатели которого опирались довоенные расчеты, УЗ перевезла 223 млн тонн грузов, задействовав около 1040–1050 грузовых локомотивов. За аналогичный период 2026 года перевозки упали до 106 млн тонн (48% от уровня 2020-го), а годовой прогноз составляет всего 42%. Чисто математически для обслуживания такого грузопотока компании достаточно 500–550 локомотивов.
С учетом заявленных потерь и наличия резерва по маневровым машинам, тягового состава пока хватает для закрытия базовых нужд. Это подтверждает и Шемаев: острый дефицит наступит только при росте перевозок до 420–500 тысяч тонн в сутки, для чего число судозаходов в порты должно увеличиться с нынешних 20–30 до 300. Пока ситуация для УЗ остается тяжелой, но контролируемой.
Кроме того, у государства есть вариант привлечь технику частного бизнеса. Металлургические комбинаты, ГОКи и цементные заводы из-за падения производства имеют простаивающие локомотивы, и правительство уже прорабатывает механизм их передачи на нужды УЗ. Магистральных машин у частников немного, но в условиях дефицита любая единица на счету.
Параллельно Киев пытается адаптироваться и защищать состав. УЗ и ВСУ создали мониторинговый центр для отслеживания маршрутов российских БПЛА и корректировки графиков движения, грузовые составы перевели на ночной режим работы, часть локомотивов оснастили системами РЭБ, а также прорабатывается идея сопровождения поездов мобильными зенитными расчетами.
Вывод прост: российские удары по тяговому составу болезненны и эффективны, но пока не критичны. Чтобы вызвать полноценный транспортный паралич, выбивать локомотивы в текущем темпе (35–40 единиц в месяц) необходимо еще минимум год – и это без учета западных поставок. Точнее оценить ситуацию мешает закрытость данных: о масштабах потерь мы знаем лишь со слов самой украинской стороны.
Но чем дольше Киев будет затягивать с поиском компромиссов и откажется от мирного урегулирования, тем выше вероятность, что к моменту прекращения огня украинская железная дорога перестанет быть становым хребтом экономики и обороны, превратившись в музей ржавого железа под открытым небом. И тогда восстанавливать страну придется уже без ее главной транспортной артерии – на волах или за счет многомиллиардных кредитов, которых у послевоенной Украины может просто не оказаться.