Соглашение, подписанное в среду на авиасалоне МАКС-2009 между Россией и Украиной, предусматривает не только возобновление совместной работы по созданию среднего военно-транспортного самолета Ан-70, но и возможность возобновления серийного производства тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» на Воронежском авиапредприятии, передает «Интерфакс».
Самолет получился очень удачным: именно такой был необходим и ВВС СССР, и, конечно, ВВС РФ
«Минобороны России и Минобороны Украины подписали протокол о внесении изменений в действующее межправсоглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т», – сообщила пресс-служба Минобороны РФ.
Напомним историю вопроса. Самолет Ан-70 был задуман как замена парку средних военно-транспортных самолетов Ан-12 еще при СССР, в середине 1980-х годов. В первый полет машина поднялась в Киеве 16 декабря 1994 года. Для своего времени, как, впрочем, и теперь, это очень передовая машина. Ее европейский аналог – Airbus A400, – программа которого придвигается с большим трудом (самолет еще так и не взлетел), по аэродинамической схеме и конструкции во многом подобен детищу антоновской фирмы.
Основная изюминка совместного российско-украинского проекта – винтовентиляторная силовая установка, состоящая из четырех двигателей Д-27 разработки Запорожского машиноконструкторсккого бюро «Прогресс» (ЗМБ «Ивченко-Прогресс»). Сам вентилятор СВ-27, которым оснащаются эти моторы, разработан в подмосковном Ступине.
Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально был осуществлен только этот проект.
Взлетная мощность силовой установки составляет 14 тыс. лошадиных сил. За счет очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре достигается хорошая экономичность (при максимальных взлетных весах часовой расход на четыре силовые установки 3,5–4 тонны).
Кроме того, Ан-70, как и многие самолеты, родившиеся на знаменитой киевской фирме, обладает уникальными взлетно-посадочными характеристиками, которые обеспечиваются за счет «эффекта поворота вектора тяги». Он возникает на крыле благодаря обдуву потоком от вентиляторов. За счет этого самолет имеет малый разбег (крутой взлет «по истребительному» – характерная особенность этой немаленькой машины) и небольшой пробег. Эти характеристики очень важны для военно-транспортной машины: чем они меньше, тем меньших размеров требуется взлетно-посадочная площадка.
В общем, самолет получился очень удачным: именно такой был необходим и ВВС СССР, и, конечно, ВВС РФ.
Важность этой машины для России подчеркивает тот факт, что все решения о выходе нашей страны из программы так никогда и не были оформлены официально
К сожалению, один из опытных экземпляров был потерян в 1995 году после столкновения с самолетом сопровождения, а в 2001-м второй опытный образец получил серьезные повреждения при отказе двигателя на взлете из аэропорта Омска. Все это задержало доводку машины. Не от хорошей жизни украинские авиастроители внесли «новаторские» изменения в стандартную методику испытаний: двигатели Д-27 доводились прямо на опытной машине.
Основной бедой самолета была низкая надежность «СНГ-шной» электроники, которой набит борт. Кстати, многочисленные отказы электроники отчасти стали причиной срыва «показательных выступлений» Ан-70, которые должны были выполнить роль финального этапа госиспытаний, на завершившихся недавно совместных с НАТО учениях Sea Breeze 2009.
К тому же в принципе хороший самолет вышел крайне дорогим. Поначалу российские ВВС решили закупить 160 Ан-70, но потом отменили заказ: цена самолета оказалась в два раза выше, чем у российского аналога – Ил-76МФ.
Тем не менее в машину, на 80% созданную из российских комплектующих, были вложены деньги, и немалые: около 300 млн долларов на момент принятия первого решения о приостановке участия нашей страны в программе, принятом в 2004 году.
Окончательное решение о прекращении участия в разработке Ан-70 последовало в 2006-м, вслед за очередным охлаждением российско-украинских отношений.
#{weapon}
Среди претензий российской стороны к самолету наиболее странной для стороны-разработчика являлось утверждение об отсутствии необходимости в самолете такого класса. В частности Владимир Михайлов, тогда исполнявший обязанности главкома ВВС, высказал мнение, что «такой самолет не нужен России вообще». Официальные лица утверждали, что самолет, изначально задумывавший как транспортник среднего класса, в процессе конструирования перешел в иную – тяжелую – весовую категорию.
Впрочем, последнее утверждение справедливо и для Ил-76МФ: в процессе модернизации самолет сильно «потяжелел». К слову, потяжелела и техника, перевозимая этими самолетами. Но главком, как и другие российские военные, явно лукавил: такой самолет иметь очень хотелось. При схожести в характеристиках дальности и грузоподъемности, Ил-76 не обладает теми уникальными взлетно-посадочными характеристиками, какие имеет Ан-70. Такой самолет весьма пригодился бы: пусть не как основной военно-транспортный, но как самолет для спецподразделений, способный сесть и взлететь «с пятачка». Да и денег, вложенных в проект, было откровенно жалко. Важность этой машины для России подчеркивает и тот факт, что все решения о выходе нашей страны из программы так никогда и не были оформлены официально.
Тем временем, потерпев фиаско с предложением Ан-70 странам НАТО вместо безнадежно увязшего А400М, Киев принял решение закупить пять машин для нужд своих ВВС. По оценке специалистов АНТК им. Антонова, при нынешнем уровне госфинансирования первый серийный самолет украинские летчики получат не ранее 2012 года. Как сообщал ранее генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива, на завершение работ по программе Ан-70 требуется порядка 120 млн долларов, и эти работы могут быть завершены в 2010 году.
Между тем встает вопрос о том, где будет осуществляться серийное производство Ан-70, если дело дойдет до этого. Для украинской стороны – это киевское предприятие «Авиант» – давняя вотчина АНТК. В России машины для ВТА выпускались на двух заводах: в Ульяновске («Авиастар-СП») и Воронеже (ВАСО). Кстати, на Ульяновском авиазаводе выпускался крупнейший в мире военно-транспортный самолет Ан-124, решение о возобновлении производства которого с 2013 года также принято в среду.
Но в Ульяновск теперь перенесено производство Ил-76, с освоением которого не справился Воронеж, кроме того, там будут строить и «Русланы». А ранее Алексей Федоров, президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», заявил, что специализацией ВАСО станет сборка Ан-148 (четыре машины в 2009 году) и легкого военно-транспортного Ил-112 (планируется запустить в серию в 2011-м).
Формально остаются предприятия на Дальнем Востоке, но на них не строят самолетов такой размерности. Есть авиазавод в Казани, но его состояние вызывает определенные опасения: предприятие едва справляется с выпуском лайнеров семейства Ту-214. Теоретически есть надежда и на ташкентское производственное объединение им. Чкалова, но лишь в том случае, если удастся договориться с руководством Узбекистана: иначе, и без того недешевый самолет станет просто золотым.
А значит, хватит ли у отечественного авиапрома мощностей даже для ограниченного производства еще одной, пусть и нужной машины – вопрос открытый.