ГУП «Московский метрополитен» в перспективе предполагается акционировать для привлечения в его развитие внебюджетных средств, но с сохранением контрольного пакета акций за Москвой, говорится в проекте «Стратегии социально-экономического развития Москвы до 2025 года», опубликованном на сайте столичного департамента экономической политики и развития.
Это очень длинные деньги, период окупаемости составляет десятки лет, что неинтересно подавляющему большинству инвесторов
Ранее заммэра Москвы Наталья Сергунина говорила, что в ближайшее время продавать метрополитен в рамках программы по приватизации городских активов не планируется.
Чтобы решить проблему перегруженности метро, мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу до 2020 года увеличить протяженность метрополитена в 1,5 раза и построить третий пересадочный контур. До 2020 года должно быть построено 150 км новых линий метрополитена, 70 станций, а также семь новых электродепо.
Ежегодно на развитие метро будет тратиться по 100 млрд рублей из городского бюджета. В 2012 году на строительство метрополитена будет затрачено порядка 73 млрд рублей. Получается, что за девять лет город намерен вложить в столичную подземку порядка 900 млрд рублей (30 млрд долларов). Столько расходов на метро – 30 млрд долларов – предполагается в проекте президента Франции Николя Саркози по развитию инфраструктуры Парижа Le Grand Paris с 2011-го по 2023 год.
ГУП «Московский метрополитен» периодически отчитывается о прибыли своего предприятия без подробной раскладки статей дохода. По последним раскрытым данным, в 2010 году чистая прибыль столичной подземки выросла почти в два раза до 3,35 млрд с 1,92 млрд рублей в 2009 году. В 2009 году столичное метро показало рост прибыли в 2,3 раза, а в 2008 году – падение в 2,6 раза.
Выручка метро от перевозки пассажиров в 2010 году увеличилась почти на 20% – с 47 млрд до 56,3 млрд рублей. Себестоимость росла чуть медленнее, увеличившись на 16% – до 50,7 млрд рублей. В 2010 году было перевезено 2,3 млрд пассажиров.
Итоги 2011 года официально еще не были озвучены. Однако в конце прошлого года начальник ФГУП «Московский метрополитен» Иван Беседин говорил, что в последние месяцы прибыль Московского метрополитена как предприятия увеличилась в два раза «за счет снижения издержек и роста доходности».
Метрополитен может зарабатывать не только на ежегодно увеличивающихся в цене билетах на проезд, но также на продаже рекламных площадей и торговых палатках при входах в метро. «Ни для кого не секрет, что метрополитен – это огромный передвижной рекламный щит. Кроме того, в вестибюлях и переходах расположена масса торговых точек. Наверняка там есть резервы пополнения бюджета», – говорил об источниках финансирования подземки в интервью газете ВЗГЛЯД глава комитета ГД по транспорту Сергей Шишкарев.
«Даже если метрополитен прибыльный, то вряд ли его доходов хватит на его дальнейшее развитие, поэтому привлечение бюджетных средств на строительство новых линий совершенно оправданно», – считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Кроме того, федеральные власти, по его мнению, могли бы возобновить практику выделения городу части средств на развитие метро в качестве компенсации Москве за выполнение столичных функций. У экспертов возникают сомнения, сможет ли город привлечь средства за счет акционирования подземки.
Не так-то просто
«Акционировать Московский метрополитен – это правильная идея. В транспортном отношении это, конечно, может быть монополия, но в отношении стратегии развития предприятия и инфраструктуры принимать решение должен не город, а коллектив инвесторов и акционеров», – считает эксперт фонда «Институт экономики города» Дмитрий Гордеев.
«Если город не остановится на создании из ГУПа акционерного общества со 100-процентным капиталом города и на рынок все-таки попадет большая часть акций, за исключением контрольного пакета (это не золотая акция, поэтому контрольный пакет – это не 50%, а 26%), то это увеличит капитализацию и даст возможность использовать полученные средства для развития метрополитена», – считает он.
#{image=581190}По его мнению, у инвесторов будет интерес к предприятию, потому что метро – это постоянно востребованный вид услуг и прибыльный актив. «Но у метро есть реальные проблемы, на решение которых требуются большие средства. При этом инвесторы смогут более оптимально вкладывать средства, нежели город», – считает Гордеев. Еще в советские времена, по его словам, говорили о необходимости проложить метро из пригородов столицы. Сейчас две трети населения ездят из пригородов, тех же Химок и Мытищ, в Москву на работу, однако метро так и не продлили за город, замечает эксперт.
Отраслевой эксперт фонда «Институт экономики города» Алексей Родионов сомневается, что найти инвесторов для столичной подземки будет так просто. «Мне кажется неразумным проводить акционирование Московского метрополитена, если у города нет четкого понимания и конкретного перечня потенциальных инвесторов. Акционировать-то несложно, но привлечь инвесторов – вот непростая задача», – говорит эксперт газете ВЗГЛЯД.
С точки зрения вложений и окупаемости метрополитен – не очень привлекательный объект для инвестора. «Это очень длинные деньги, период окупаемости составляет десятки лет, что неинтересно подавляющему большинству инвесторов. Эти деньги можно вложить в тысячу более привлекательных проектов с гораздо меньшими рисками и более низкими сроками окупаемости», – объясняет Алексей Родионов.
«Для развития метрополитена городу придется постараться найти некого стратегического инвестора, в какой-то форме близкого городу, у которого есть возможности вложить большую сумму на очень длинный срок. Здесь будет идти речь не о бизнесе, а скорее о помощи государству», – считает эксперт.
Надо сказать, что транспортная инфраструктура в большинстве зарубежных стран находится в собственности у муниципалитетов или регионов. «Тем более когда речь идет о метрополитене, то собственником является город или государство. Я не знаю городов, в которых метрополитен находился бы в частной форме собственности», – указывает Алексей Родионов.
Однако в мире существуют разные схемы управления метрополитенами, в одних управлением занимаются государственные структуры, в других – частные компании, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Возможны варианты, когда метрополитен и пригородные линии транспорта передаются в концессию. «В этом случае собственником всех объектов: поездов, рельс и т. д. – остается город, а работает на этой собственности, управляет ею привлеченный частный инвестор», – говорит Родионов, добавляя, что полностью в частные руки метрополитен не отдают нигде.
«Причина в том, что в большинстве городов плата пассажиров за проезд на городском пассажирском транспорте не покрывает на 100% расходы на эксплуатацию и развитие инфраструктуры. В той или иной форме пассажирский транспорт субсидируется городом или регионом. А на создание, содержание и эксплуатацию инфраструктуры метрополитена требуются слишком большие расходы», – рассказывает эксперт «Института экономики города».
Если Гордеев считает, что надо приватизировать весь транспортный комплекс Москвы, то Родионов не видит в этом особого смысла. «Приватизация всего транспортного комплекса может происходить за счет привлечения частных инвесторов (что не так-то просто) либо за счет привлечения крупного оператора, который обладает уникальными знаниями и опытом по развитию транспортной инфраструктуры. Есть ли в России инвестор с таким опытом, готовый заняться управлением всем городским транспортом? Я таких не знаю», – говорит Родионов.