Премьер-министр Дмитрий Медведев в среду принял участие в церемонии закладки киля дизель-электрического ледокола ЛК-25 (Icebreaker 8 мощностью 25 МВт) на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге (входит в Объединенную судостроительную корпорацию). Судно должно быть построено через пять лет и прийти на смену старым ледоколам финской постройки 70–80-х годов прошлого века.
Это первый крупный ледокол, который Россия сама заложила в этом веке. Это знаковое событие
Ранее на этом заводе уже были заложены два ледокола «Москва» и «Санкт-Петербург», однако среднего типа. Заложенный сегодня ледокол более крупный и мощный: 25 МВт против 16 МВт.
«Это первый крупный ледокол, который Россия сама заложила в этом веке. Это знаковое событие. Ледокол, который летом был заложен на Прибалтийском заводе, не в счет, потому что его будут строить совместно с финнами», – говорит газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь Объединенной судостроительной корпорации Алексей Кравченко. Имеется в виду косоходный ледокол инновационного проекта мощностью 7,5 МВт, который в июле был заложен на Прибалтийском судостроительном заводе под Калининградом.
Дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт будет построен на Балтийском заводе в Петербурге (фото: wikipedia.org) |
Что касается чисто российского ледокола ЛК-25, то он предназначен как для самостоятельной проводки судов, так и для работы в качестве вспомогательного судна в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути. По многим параметрам ледокол существенно отличается от судов предыдущего поколения.
Впервые в мировой практике применена комбинированная движительная установка, обеспечивающая устойчивую управляемость и маневренность как на чистой воде, так и в тяжелых ледовых условиях.
Впервые на судах такого класса планируется установка грузового крана грузоподъемностью до 150 тонн для выполнения подводно-технических работ в районах установки буровых и нефтедобывающих платформ и в районах прокладки подводных трубопроводов.
«ЛК-25 – это двухосадочный ледокол. Он будет работать как линейный ледокол для проводки судов при полном балласте. Когда он сбросит балласт, у него осадка уменьшится до порядка 8 метров, он сможет работать в устьях наших северных рек, обеспечивая северный завоз, сможет обкалывать лед в нужных местах в районе портов, проводя караваны. Один такой ледокол будет заменять два ледокола – мелкосидящий и полноценный линейный ледокол», – рассказывает Алексей Кравченко.
Этот новый ледокол может быть назван в честь Виктора Черномырдина. Такое предложение Росморречфлот уже направил в соответствующие органы.
Медведев назвал строительство нового ледокола подарком флоту и коллективу предприятия. «Нам необходимо возрождать судостроение, честь и славу флота», – подчеркнул глава правительства. Премьер также рассчитывает на скорое выполнение и других заказов для Балтийского завода, которые, по его словам, «у предприятия будут».
«Академик Трёшников»
В среду премьер-министр также побывал на церемонии передачи в эксплуатацию научно-экспедиционного судна «Академик Трёшников». Флаг на судне под звуки государственного гимна России поднял капитан «Академика Трёшникова» Сергей Лукьянов. 21 декабря это судно отправится в 58-ю российскую антарктическую экспедицию.
Это первое за последние 20 лет научно-исследовательское судно, которое было построено на Адмиралтейских верфях по заказу Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет).
Новые ледоколы
В Объединенной строительной корпорации сегодня не жалуются на недостаток заказов на ледоколы. «Сегодня был заложен ледокол на 25 МВт, скоро, скорее всего, будет заложен еще как минимум один такой ледокол. Через неделю состоится закладка ледокола более легкого класса на Выборгском судостроительном заводе. Это будет ледокол Ук-16 мощностью почти 18 МВт для работы на Балтике и обслуживания в районе портов. Таких ледоколов планируется построить три штуки», – рассказывает Алексей Кравченко.
«Мы планируем также выиграть объявленный тендер на строительство двух ледоколов на 7 МВт и одного ледокола на 4 МВт. Они нужны для мелких портов и южных морей», – говорит Кравченко. Помимо этого, ОСК строит суда ледокольного типа или ледового класса. «Это суда-снабженцы, которые обеспечивают сырьем, техникой и материалами технику, которая работает на шельфе. Никто в мире такой техники, кроме нас, не строит», – резюмирует собеседник газеты ВЗГЛЯД.
#{image=643697}Что касается планов построить на Балтийском заводе самый большой и самый мощный в мире атомный ледокол, то речь идет о ледоколе ЛК-60 проекта 22220 мощностью 60 МВт. На ледоколе будет стоять двухреакторная энергетическая установка с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Заказчиками судна являются Росатом и ФГУП «Атомфлот». Его строительство оценивается в 37 млрд рублей.
Закладка ледокола запланирована на ноябрь 2013 года, спуск на воду – на ноябрь 2015 года, а к причалу в Мурманске он должен прийти к 30 декабря 2017 года.
Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Ледокол будет работать в западном районе Арктики: в Баренцевом, Печорском и Карском морях, а также на более мелководных участках устья Енисея и в районе Обской губы.
«Атомный ледокол нужен для работы в самых суровых условиях. Когда начинаются льды более двух метров, дизель-электрические ледоколы пасуют, приходится применять еще более суровую технику. Кроме того, атомные ледоколы могут ходить на более дальние расстояния и в более долгие экспедиции. Он может идти столько, сколько надо, выполняя поставленные задачи, и так долго, как надо», – говорит Кравченко.
Мировой лидер
Россия, по его словам, остается мировым лидером в области строительства ледоколов. «Исторически судоходство у нас идет в самых неблагоприятных условиях, поэтому по ледоколам нас учить никому не надо, это мы учим весь мир. В НИИ Крылова весь мир идет обсчитывать ледовые характеристики судов. Несмотря на то что у них самих, как правило, более мощные компьютеры, более современные дизайн-бюро и более крутые верфи, более серьезные научные возможности. Но по ледовым проблемам и судоходству в ледовых условиях Россия остается законодателем мод», – рассказывает Кравченко.
«Только Россия на сегодня обладает школой строительства атомного ледокола. Только Россия владеет школой строительства электрических ледоколов для работы в тяжелых льдах. Русский тип ледокола считается самым серьезным аппаратом для преодоления льдов в самых суровых климатических условиях», – добавляет собеседник.
Будущее гражданского судостроения
У нас даже не хватает людей, чтобы выполнить все заказы, которые есть, а дальше их явно будет больше. Поэтому мы сейчас занимаемся привлечением кадров
«Перед отраслью стоят амбициозные цели достичь новых успехов в судостроении. Речь идет и о качестве продукции, и о производительности труда, о технологиях. Это очень сложно, но другого пути у нас нет», – заявил Медведев в среду.
По его словам, потенциал не растрачен, в наших силах его сохранить. Для этого необходимо особое внимание уделять подготовке кадров и применению современных технологий. В частности, проектировать суда необходимо в цифровом формате. «Только в этом случае у нашего судостроения есть будущее. Я надеюсь, что так и произойдет», – отметил Медведев.
По данным Минпромторга, в течение почти 20 лет государственная политика в судостроительной промышленности ограничивалась лишь поддержкой военного судостроения. Однако в 2006–2008 годах ситуация начала меняться в лучшую сторону, когда были разработаны и утверждены Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу и ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы.
Россия решила сосредоточиться на создании высокотехнологичных, уникальных и малосерийных плавсредств под конкретного заказчика с высокой добавочной стоимостью. Государство стало регулировать приоритеты в развитии гражданского судостроения и формировать заказы на строительство таких судов.
Одной из основных ниш для российского судостроения в ближайшие и более отдаленные годы является создание технических средств освоения богатейших месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. Поэтому необходимо создавать суда и плавучие средства для обустройства и освоения месторождений, а также суда для транспортного обеспечения Арктического региона.
«Если в мире сегодня наблюдается спад судостроительных заказов, многие сидят на голодном пайке, разоряются, то у нас все наоборот. К примеру, в Китае, где за 2008–2010 годы возникло 2,5 тыс. верфей, треть из них уже разорились. Тогда как практически у всех предприятий, который входят в ОСК (около 100), есть заказы на несколько лет вперед. У нас даже не хватает людей, чтобы выполнить все заказы, которые есть, а дальше их явно будет больше. Поэтому мы сейчас занимаемся привлечением кадров», – говорит представитель ОСК.
Однако в ОСК не скрывают, что далеко не по всем направлениям ситуация выправлена. К примеру, в сфере строительства танкеров Россия серьезно отстает от своих конкурентов.
«Мы просто не можем строить пустые гигантские корыта в 250–300 тыс. тонн так же дешево, как Южная Корея и Китай, где средняя температура +12. В России неблагоприятные климатические условия, поэтому наши предприятия половину года просто не могут работать – руки рабочих примерзают. Чтобы этого не было, надо строить танкер в помещении размером в 12 футбольных полей. Но отопление такого помещения серьезно удорожает стоимость создаваемого танкера. Поэтому в этой нише мы с ними и не собираемся конкурировать», – говорит Кравченко.
Кроме того, России надо развивать собственные силовые системы в судостроении. «Мы учимся строить экономичные и современные двигатели. Мы не стесняемся учиться, привлекаем партнеров, чтобы почерпнуть от них технологии, которые потом мы сможем развивать на своей территории», – отмечает Кравченко.