Московский ЗИЛ ведет переговоры с подразделением германского концерна Daimler – Daimler Buses – по организации сборки автобусов на своих мощностях. «На прошлой неделе мэр Москвы Сергей Собянин и член правления Daimler AG Андреас Реншлер провели встречу, на которой в том числе обсудили вопрос о возможном производстве автобусов концерна на мощностях ЗИЛа», – рассказал «Интерфаксу» представитель завода. По его словам, переговоры могут быть завершены до конца года.
ЗИЛу сотрудничество с Daimler Buses точно выгодно, потому что ему нужен новый продукт. То, что выпускает сейчас ЗИЛ, неконкурентоспособно
На заводе ЗИЛ и в компании «ЕвоБус Русслэнд» (официальный представитель концерна Daimler Buses в России) подтвердили газете ВЗГЛЯД факт ведения переговоров, однако от развернутых комментариев отказались.
«Daimler Buses ведет в России переговоры с производителями коммерческой техники о возможности будущей кооперации в области городских автобусов (в Москве и других крупных городах). Конечно, Daimler ведет переговоры с КамАЗом в рамках стратегического партнерства с подразделением Daimler Trucks, а также ведет переговоры с ЗИЛом», – отметили газете ВЗГЛЯД в «ЕвоБус Русслэнд», которая занимается в России продажами и послепродажным обслуживанием автобусов Mercedes-Benz и Setra.
Daimler AG начал планировать организацию производства автобусов в России еще с 2008 года. Сейчас «ЕвоБус Русслэнд» в России продает 20–25 больших туристических автобусов в год, которые импортируются с заводов в Турции и Германии. Городские автобусы пока не сертифицированы в России, поэтому и не продаются здесь. Однако, как указывает представитель компании, при появлении спроса компания готова начать продажи и городских автобусов.
До кризиса компания продавала по 40–50 туристических автобусов немецкой марки в год, но после 2008 года продажи упали вдвое. Основными заказчиками туристических автобусов являются туристические компании, ведомственные транспортные компании, Газпром, спортивные клубы.
Идея возрождения
Старейшему в России автозаводу ЗИЛ удалось избежать в этом году банкротства благодаря своему основному акционеру – московскому правительству.
Еще в апреле этого года город не исключал полного прекращения производства автомобилей на ЗИЛе и его банкротства. Однако спустя месяц власти Москвы решили не банкротить ЗИЛ, а помочь ему на первых порах с реструктуризацией и выплатой долгов, а также с запуском производства. После власти хотят скинуть этот балласт стратегическому инвестору.
Завод задолжал около 15 млрд рублей, из которых 2,5 млрд – первоочередные долги, говорил в мае столичный мэр Сергей Собянин. Он пообещал выплатить «за завод» эти 2,5 млрд, а также дать ЗИЛу еще 2,2 млрд на оборотные средства, чтобы запустить производство.
Мэр сдержал обещание. В августе московские власти реструктуризировали задолженность завода перед бюджетом города. На 16 августа ЗИЛ задолжал 2,6 млрд рублей и проценты за неуплату в 3,3 млрд рублей. Город предоставил рассрочку уплаты непогашенной консолидированной задолженности в 5,9 млрд рублей на 4,5 года – до 31 декабря 2015 года.
31 августа ЗИЛ после двухлетнего перерыва начал производство грузовиков ЗИЛ-334362 на средства, выделенные московским правительством. В сентябре с конвейера завода должно сойти более 300 автомобилей. До конца 2011 года завод планирует собрать более 2 тыс. автомобилей. Кроме грузовиков, планируется выпуск также шасси грузовых автомобилей, пожарных автоцистерн и аварийно-ремонтных машин.
Между тем мощности ЗИЛа рассчитаны на выпуск 250 тыс. грузовиков в год. С начала 90-х годов их производство стало постепенно сокращаться, пока не дошло до критического объема. В 2010 году, по данным «АСМ-холдинга», завод продал всего около 1,3 тыс. грузовиков, что на 44,1% меньше, чем годом ранее. Столь небольшое производство приносило ЗИЛу одни убытки, хотя компания время от времени показывала прибыль за счет сдачи в аренду своих площадей и продажи земельных участков.
Теперь правительство Москвы хочет найти стратегического инвестора для ЗИЛа, причем не позднее середины 2013 года. «Сейчас мы ведем переговоры, чтобы наполнить завод другим содержанием. Вы же не будете все время «Бычки» выпускать, это нереально, это одни убытки», – говорил весной Собянин руководству и рабочим завода. Московские власти хотят с помощью инвесторов превратить завод в инновационную площадку, где будет не только автомобильное, но и высокотехнологичное производство.
Если затраты Daimler Buses на создание производства на ЗИЛе составят 10–15 млн долларов, то экономически целесообразно собирать 200–300 автобусов в год
Среди потенциальных инвесторов Собянин называл КамАЗ или Renault Trucks. Ранее одним из возможных вариантов было строительство завода совместно с СП Daimler и КамАЗа «Мерседес-Бенс Тракс Восток» (МБТВ) в Набережных Челнах, которое производит грузовики Mercedes-Benz.
ЗИЛ также ведет переговоры с Volvo Trucks, в частности обсуждается возможность совместной локализации производства, то есть выпуска автомобильных компонентов. В сентябре представители шведской компании посетили завод и осмотрели производственные площадки, рассказал представитель московского завода. На данный момент Volvo Trucks выпускает грузовые автомобили Volvo и Renault на собственном заводе в Калуге.
Интерес к автозаводу этой весной проявлял также глава группы ОНЭКСИМ Михаил Прохоров. Он не исключал возможности сборки своих «ё-мобилей» на мощностях московского завода и даже лично ездил осматривать завод. Однако конкретных предложений с его стороны руководству ЗИЛа до сих пор так и не последовало.
ЗИЛу мало одних автобусов
Для спасения ЗИЛа сейчас единственный вариант – найти инвесторов, отмечают эксперты. «ЗИЛу сотрудничество с Daimler Buses точно выгодно, потому что ему нужен новый продукт. То, что выпускает сейчас ЗИЛ, неконкурентоспособно», – говорит газете ВЗГЛЯД замдиректора «Автостата» Сергей Удалов.
По его словам, туристические автобусы выпускать сложнее, чем городские, из-за более сложного процесса. Кроме того, объемы продаж туристических автобусов скромнее. «Поэтому Daimler Buses, скорее всего, заинтересован в выпуске на мощностях ЗИЛа именно городских автобусов. Для этого им нужно заручиться заказами от муниципалитетов», – замечает Удалов.
С ним соглашается отраслевой эксперт Андрей Рожков из ИФК «Метрополь»: «При нынешних объемах продаж туристических автобусов в 25 штук в год основной объем производства должен приходиться именно на городские автобусы немецкой компании, которые сейчас не сертифицированы и не продаются в России».
По словам Рожкова, выпуск 20–25 автобусов может быть рентабельным при небольших объемах инвестиций – порядка 2–5 млн долларов. Если затраты Daimler Buses на создание производства на ЗИЛе составят 10–15 млн долларов, то экономически целесообразно собирать 200–300 автобусов в год, оценивает эксперт. «В этом случае Daimler Buses будет рассчитывать на то, что московский муниципалитет и власти соседних городов будут готовы покупать эти городские автобусы», – отмечает Рожков.
Московские власти также будут заинтересованы обеспечить Daimler Buses заказами на городские автобусы, собираемые на ЗИЛе, так как они хотят привлечь инвестора для московского завода. Если будут достигнуты такие договоренности, то проект может оказаться удачным для обеих сторон, считают эксперты.
Впрочем, проект Daimler Buses, рассчитанный на производство максимум 300 автобусов в год, очень скромный по меркам ЗИЛа. «Здесь речь может идти лишь об аренде немцами части завода и строительстве там сборочного предприятия, но не о налаживании производства на всех мощностях ЗИЛа», – замечает Рожков.
Поэтому один проект с Daimler, по его словам, не спасет ЗИЛ от долгов и потенциального банкротства. Здесь мог был помочь крупный стратегический инвестор, который запустит сборку грузовых или легковых машин на всех мощностях завода, или несколько мелких инвесторов с производственными проектами, подобными сборке немецких автобусов, считает эксперт.
Привлечь крупного стратегического инвестора ЗИЛу крайне тяжело. «Ему неинтересны все мощности ЗИЛа на 250 тыс. автомобилей из-за больших логистических издержек Москвы, высоких затрат на персонал, потенциальной угрозы вывода промышленных производств за пределы Москвы и прочего», – говорит эксперт из ИФК «Метрополь».
Московские власти уже понимают, что восстановить полномасштабное производство на ЗИЛе невозможно и придется разделить завод на несколько проектов. В планах властей в шесть раз уменьшить производственные площади завода: с 280 га до 50 га. Об этом в июне говорил заммэра столицы по экономическим вопросам Андрей Шаранов.
По данным СПАРКа, 63,7% уставного капитала ЗИЛа распоряжается Банк Москвы. Заместитель генерального директора по стратегии и инвестициям завода Александр Максимов владеет 0,001% уставного капитала предприятия.
Выручка Daimler Buses в 2010 году составила 4,558 млрд евро. Инвестиции в развитие производства – 95 млн евро. Продажи – 39,1 тыс. автобусов, в том числе в странах Восточной Европы – 7,2 тыс. единиц.