В понедельник правительство Москвы утвердило план реконструкции Варшавского шоссе.
Ситуация изменится только для тех, кто пересядет на общественный транспорт: они будут гарантированно добираться из точки А в точку Б
Реконструкция будет включать в себя изменения в организации движения общественного транспорта, создание выделенных полос, строительство пешеходных переходов и транспортных развязок.
Мэр Москвы Сергей Собянин предложил предусмотреть в ходе реконструкции, чтобы выделенные полосы для общественного транспорта доходили не только от центра Москвы до МКАД, но и дальше в Московскую область, в Подольск.
Кроме того, по предложению главы Москомархитектуры в районе улиц Красный Маяк и Подольских Курсантов предполагается пустить трамвай.
О том, позволят ли эти меры разгрузить Варшавское шоссе, газете ВЗГЛЯД рассказал сопредседатель межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Александр Морозов.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете проект реконструкции Варшавского шоссе в целом?
Александр Морозов: Главным достоинством проекта является то, что его основная цель – улучшение движения общественного транспорта, а не индивидуального. Позитивной является также попытка создать единую транспортную схему Москвы и Московской области. Сейчас невозможно свободно выехать из Москвы в Московскую область и обратно, потому что ранее транспортные системы столицы и области разрабатывались независимо. Каждый работал на своей территории, и никто не принимал комплексного решения по организации пограничного движения.
ВЗГЛЯД: Тогда зачем делать полосы для общественного транспорта чуть ли не до Подольска? Можно было бы решить проблему на границе...
А. М.: Это хорошо, что было принято комплексное решение по организации движения общественного транспорта от Москвы до Подольска. Представьте себе, что от Подольска люди будут ехать в пробках, а по МКАДу и по Москве ехать нормально. Соответственно, общественный транспорт не сможет ехать точно по расписанию. Единственный способ соблюдения расписания – организация движения без пробок на всем маршруте, поэтому и необходима отдельная полоса.
ВЗГЛЯД: Вы видите слабые стороны в проекте?
А. М.: Слабая сторона в том, что в проекте не хватает комплексности по всем видам транспорта. Совершенно не упоминается в проекте реконструкция железных дорог, которые перевозят до 60% пассажиров из Московской области в Москву. А мы занялись опять мероприятиями, которые больше касаются автомобилистов. Необходимо говорить не о реконструкции Варшавского шоссе, а о реконструкции целого направления. Если бы был организован на достойном уровне рельсовый транспорт, то плотность движения по Варшавке была бы не столь критична. Все автобусы мы бы перенаправили не к метро «Пражская», а подвозили к железной дороге еще на подходах к Москве. Организовали бы перехватывающие парковки. Для этого пригородные поезда должны работать по единым билетам и с тем же качеством, что и метрополитен, но, к сожалению, этого в плане нет.
Сопредседатель межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Александр Морозов (фото: из личного архива) |
ВЗГЛЯД: Так там же предполагается пустить трамвай?!
А. М.: Трамвай – тоже один из крайне позитивных моментов. Район Бирюлево долгое время жил без нормального общественного транспорта. В проекте предлагается пустить легкорельсовый транспорт и связать его с метро «Пражская». Но даже по Генплану зафиксировано, что должно быть две линии: одна соединяет Бирюлево с улицей Академика Янгеля, а другая – через улицу Подольских Курсантов с метро Пражская. Если на какой-то линии случается авария или ведется ремонт, то спасает другая линия. Но в новом плане второй линии почему-то не оказалось.
С другой стороны, перевозку пассажиров вдоль шоссе по обособленной полосе могли бы выполнять не автобусы, а трамваи. По одной полосе трамвай может перевезти от 15 до 20 тыс. пассажиров в час, а автобус или троллейбус, если им выделить отдельные полосы, смогут перевезти где-то 7 тыс. пассажиров. Особенно эта тема актуальна для Каширского шоссе – вдоль него нет никакого рельсового транспорта. Соответственно, большой участок шоссе остается без надежного транспорта. Если мы там выделим полосу для автобусов, то там просто все лопнет – автобусы сами себе создадут пробки, ведь желающих проехать будет очень много, а провозной способности автобусной полосы не хватит. На Каширке обязательно надо предусматривать трамвайную линию по осевой части шоссе.
ВЗГЛЯД: Вы верите в то, что направление удастся разгрузить такими мерами?
А. М.: Увеличением протяженности дорог проблему пробок не решишь. Сейчас в Москве только 20% перевозок осуществляется индивидуальным автотранспортом. Если мы увеличим протяженность дорог в два раза, то, как справедливо отмечает мэр Москвы Собянин, увеличится и количество автомобилистов, на машинах будет перевозиться не 20%, а 40%, но дороги будут по-прежнему перегружены, как и сейчас. Нынешние мероприятия позволят гарантировать высокую скорость проезда, комфорт и четкое соблюдение расписания только для пассажиров общественного транспорта. Ситуация изменится только для тех, кто пересядет на общественный транспорт: они будут гарантированно добираться из точки А в точку Б. Единственный способ обеспечить такие же гарантии для автомобилистов – экономический: введение платы за парковки и требование строгого соблюдения парковочного законодательства.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете в целом планы мэра Москвы Сергея Собянина по борьбе с пробками?
А. М.: Впервые за долгие годы в Москве реализуется программа, которая действительно поможет решить транспортную проблему города. В основе программы – безусловный приоритет общественного транспорта и создание экономических рычагов, выравнивающих спрос и предложение дорог для индивидуальных автомобилей. В целом действия мэрии являются передовыми, учтен лучший мировой опыт. Остался лишь ряд тонкостей: к сожалению, пока не предусматривается интенсивное развитие пригородно-городских железных дорог (с организацией тоннельных связей через центр города), педалируется развитие метрополитена, который по своим физическим параметрам уже не может принципиально решить проблему перевозок, отложен ввод единого билета, слабо развивается легкий рельсовый транспорт.