Строить Rail Baltica как железнодорожную магистраль, которая должна связать страны Прибалтики с Западной Европой, как реализацию европейской мечты прибалтов, начали еще в 2013 году. Выделение Евросоюзом денег на строительство трассы в свое время сумел пролоббировать эстонец Сийм Каллас, некогда занимавший пост еврокомиссара по транспорту – это не кто иной, как отец уже бывшего премьер-министра Эстонии Каи Каллас, которую ныне поставили руководить внешней политикой ЕС. Сначала надеялись ввести в эксплуатацию в 2020-м, потом в 2023-м, затем в 2026 году. Сейчас же называют конец 2030 года.
С самого начала эксперты выражали сомнение в экономическом смысле такой железной дороги. Но теперь все более откровенно звучат признания в том, что назначение Rail Baltica заключается вовсе не в пассажирском или грузовом транзите, а в быстром подвозе войск НАТО в Прибалтику в случае конфликта с Россией. Строительство магистрали «могло бы сократить время транспортировки военной техники и оборудования с недели до 24 часов... без этого логистика была бы намного сложнее», признается представитель проекта Прийт Пруула.
Первоначальная оценка стоимости магистрали оценивалась в 3,68 млрд евро. В 2017 году цифру повысили до 5,79 млрд. В сентябре 2023-го сообщалось, что стоимость одной только латвийской части проекта может вырасти до 8 млрд евро.
Каковы же промежуточные результаты от вложенных миллиардов? Наибольших результатов достигла Литва, которая благодаря Rail Baltica еще в 2015 году соединилась железной дорогой с Польшей. А хуже всего дело обстоит в Латвии, где в результате бурной, но беспорядочной деятельности появился целый ряд недостроенных объектов, которые никак не хотят складываться в функциональную железнодорожную магистраль.
В июне 2024-го «Латвийское телевидение» сообщило, что стоимость местной части проекта может увеличиться до 9,6 млрд евро – в случае, если реализовывать весь проект целиком. Если же разбить его на части и построить лишь одну колею без сопутствующей инфраструктуры, можно уложиться в 6,4 млрд. Аудит показал, что дефицит необходимого бюджета в масштабах региона может достигать 10-19 млрд евро и что реализация проекта на годы отстает от графика.
Между тем в бюджете ЕС до 2028 года на проект Rail Baltica выделено «всего лишь» 9 млрд евро – на все три страны Прибалтики вместе взятые. Исполнители проекта тогда предложили взять кредит для завершения работ и тем самым увеличить внешний долг страны. По оценкам латвийского Минсообщения, на данный момент стране на Rail Baltica не хватает около 4 млрд евро. Между тем, как предупредил советник премьер-министра Интс Далдерис, «мы не можем взять в долг больше одного миллиарда».
В латвийском парламенте созвали особую следственную комиссию – и летом текущего года она пришла к выводу, что без привлечения прокуратуры здесь не обойтись. И конечно же, встал вопрос: что делать с недостроенной дорогой дальше? Как подчеркивает глава комиссии Андрис Кулбергс, даже остановка проекта потребует существенных расходов. «Если не заложить деньги хотя бы на консервацию уже построенного, это может через год-два обернуться потерями в сотни миллионов евро, которые неизбежно придется покрывать из бюджета», – предупреждает Кулбергс.
Работы на строящемся в Риге вокзале для Rail Baltica нельзя останавливать чисто по техническим причинам. Временная стена, которая держит насыпь под будущим вокзалом, рассчитана на два с половиной года – и этот срок вскоре как раз заканчивается. И опоры будущего железнодорожного моста через реку Даугаву тоже не смогут стоять просто так. Опять же, создается железнодорожный терминал в рижском аэропорту – там уже установлены конструкции на миллионы евро. Оставлять их просто так нельзя, без консервационных работ они развалятся.
Кулбергс озвучил общеизвестную в стране истину – там никто из правящих политиков ни за что по-настоящему не отвечает. «Это первая большая проблема: у нас в Латвии не было одного ответственного за весь проект Rail Baltica», – констатировал политик. «Мы видим коллективную безответственность», – сказал он.
И вот теперь комиссия Кулбергса подготовила и опубликовала доклад, в котором названы имена виновников нынешнего положения дел с Rail Baltica. В этом списке целая группа как бывших, так и действующих высокопоставленных латвийских чиновников – от бывшего премьер-министра страны до железнодорожных руководителей.
На экстренном заседании Сейма с более чем часовой речью выступил Андрис Кулбергс. По его словам, если бы детали проекта Rail Baltica не были с самого начала засекречены, то до таких проблем дело бы не дошло: «мы даже близко не подошли бы к той финансовой яме, с которой сталкиваемся сегодня».
Оппозиционные депутаты предложили вообще прекратить реализацию проекта. «Эта железнодорожная линия в Эстонии затрагивает почти 500 тысяч жителей. В литовской стороне она затрагивает миллион жителей, которые смогут ее использовать. В Латвии эта линия, которая пойдет по болотам, лесам и нежилым местам, затрагивает – только вдумайтесь! – 30 тысяч жителей», – возмутился парламентарий Эдмунд Зивтиньш. Депутат Александр Кирштейнс добавил, что если Rail Baltica «будут строить наши налогоплательщики из своих карманов, то на этот проект не надо тратить ни одного цента, потому что вся Европа перегружена железнодорожными сетями». Впрочем, правящая коалиция по-прежнему верит, что «если не мы, то хотя бы наши потомки все же поедут по Rail Baltica в Берлин».
Еще один больной вопрос: если уж выяснили, кто виноват, то как будут обстоять дела с наказанием? Прокуратура по выводам, сделанным комиссией Кулбергса, возбудила уголовное дело. Однако сам Кулбергс настроен на этот счет весьма скептично. «То, что я слышал от прокурора, свидетельствует о том, что у нас в действительности нет статьи, по которой можно политика призвать к ответственности», – объяснил глава комиссии. И действительно, представить, как бывший премьер-министр и все прочие поименованные госчиновники оказываются на скамье подсудимых – практически невозможно.
Кстати, на днях известный латвийский театральный режиссер Алвис Херманис опубликовал в соцсетях открытое письмо. Херманис пишет, что в Латвии сложилась система отрицательного отбора политиков – и это губит государство.
В качестве иллюстрации Херманис привел живописный пример. «Бывший депутат Сейма ушел из политики и искал работу. Это оказалось непросто – хотя в свое время он побывал на должности главы двух министерств. Наконец он нашел работу в частной бизнес-компании. Но довольно быстро владельцы выяснили, что этот человек умеет лишь хорошо говорить. На практике его можно использовать только для так называемого открывания дверей – благодаря широкому кругу его знакомых. Но когда дело доходило до обсуждения дел и принятия решений, его никогда не приглашали за стол, это просто не имело смысла», – пишет Херманис. Это, по его словам, типичная история.
Более того, как утверждает режиссер, ссылаясь на свои знакомства в данной среде, латвийские депутаты и министры очень боятся выпасть из политической сферы. По простой причине – после этого им очень сложно найти новую работу. «Похоже, проблема Латвии № 1 заключается в том, что мы ненароком создали такую систему отбора, в результате которой на руководящих постах оказываются специально отобранные люди, наименее подходящие для этого. Люди, которым не даны от Бога навыки принятия правильных решений», – делает вывод режиссер.
Корень зла он видит в том, что по латвийским законам избираться можно лишь в составе партийных списков. Херманис добавляет: «страна медленно подходит к концу – и демографически, и экономически, и идеологически», и предлагает ввести систему, при которой каждый избирательный округ выдвигает в парламент человека, а не партию – и ответственность тоже возлагается на конкретных лиц.
Это письмо имеет множество конкретных подтверждений. По сути, Rail Baltica является лишь одним из примеров хаоса и развала в руководстве и политике Латвии.