Ростислав Евгеньевич Алексеев родился 18 декабря 1916 года в провинциальном городке Новозыбкове Черниговской губернии – в семье агронома и учительницы. Алексеев с детства хотел стать кораблестроителем. Мечту свою он выполнил, но при этом выбрал необычную специализацию – решил создавать корабли, которые смогут не плавать, как обычно, а парить над водой.
Окончив в самом начале войны Горьковский индустриальный институт и будучи направлен на завод «Красное Сормово», где был поставлен контрольным мастером выпуска танков Т-34, Алексеев сумел заинтересовать начальство своим проектом катера на подводных крыльях, способного искать и уничтожать вражеские подлодки. Проекты судов на подводных крыльях (СПК) к тому времени создавались в мире уже на протяжении нескольких десятков лет, но первые такие суда, пригодные для широкой эксплуатации, были созданы именно Алексеевым. Созданные им СПК нашли свое применение как в военном деле, так и на «гражданке»: конструкторское бюро Ростислава Евгеньевича с одинаковым успехом создавало как торпедные катера, так и пассажирские суда – знаменитые «ракеты».
Ради победы над кавитацией
Однако Алексеев не удовлетворился достигнутым и решил пойти дальше. Опытным путем выяснилось, что верхний предел скорости СПК не может превысить 100-120 км/ч. Мешала кавитация – образование в быстро движущейся жидкости большого числа пузырьков. Ударяясь в огромном количестве о подводные крылья и схлопываясь, они вызывают их эрозию.
Чтобы устранить этот негативный эффект, нужно было полностью исключить при движении контакт судна с водой. Собственно говоря, жизнь поставила вопрос о создании «гибрида» корабля и самолета.
Пытаясь решить эту задачу, Ростислав Евгеньевич обратил внимание на загадочное явление, с которым в начале ХХ века, на заре развития авиации, столкнулись самолетостроители и летчики. Вопреки законам аэродинамики при движении самолета у самой земли в момент взлета и посадки возникала подъемная сила, значительно большая, чем при полете на высоте. Двигаясь в непосредственной близости от земли, самолет внезапно обретал дополнительную подъемную силу, резко устремлялся вверх или упорно скользил над землей, «не желая» приземляться. Порою это приводило к авиакатастрофам.
Это явление получило название «эффект влияния экрана». Близость поверхности (земли или воды) создает условия для дополнительного поддавливания воздуха под крылом – а значит, и прироста подъемной силы. Именно данная сила и используется в конструкции того гибрида корабля и самолета, что придумал Алексеев. Этот аппарат получил название «экраноплан».
В отличие от судов на воздушной подушке, нуждающихся в постоянном нагнетании воздуха под днище, экраноплан держится над поверхностью благодаря перераспределению давления воздуха. На нижней поверхности крыла давление повышенное – за счет скоростного напора встречного потока и разрежения воздуха над верхней поверхностью. В результате происходит увеличение подъемной силы крыла и уменьшается его сопротивление. Это позволяет получать огромную скорость экраноплана – при сравнительно небольших затратах мощности реактивной двигательной установки. Отдельные попытки построить экраноплан осуществлялись в разных странах и до Алексеева, но они были малоудачными.
Летом 1959 года старый колесный пароход «Златовратский» доставил Ростислава Евгеньевича с группой сотрудников в безлюдное устье реки Троца на Горьковском водохранилище. Здесь они организовали исследовательский полигон и приступили к опытам. Уже в следующем году алексеевцы располагали проектом «Самоходная модель – 1» – экранопланом, аэрогидродинамическая компоновка которого была выполнена по схеме «тандем». Состоялось его воплощение в металле – и 22 июля 1961 года Алексеев, лично сидя за штурвалом, вывел СМ-1 на испытания. Они прошли успешно – экраноплан разгонялся до 200 км/ч и неплохо управлялся.
Присутствовавшие на испытаниях председатель Госкомитета Совета министров СССР по судостроению Борис Бутома, председатель Комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрий Устинов и главком советского ВМФ Сергей Горшков воодушевились увиденным. Они сразу оценили перспективы применения экранопланов в военной сфере: скорость, малозаметность для радаров, способность выходить на пологий берег.
«Каспийский монстр» и «Орленок»
Следующая модель СМ-2 демонстрировалась на Истринском водохранилище уже лично Никите Хрущеву – и тот очень впечатлился. После этого летом 1962 года в СССР была принята масштабная программа по военному экранопланостроению.
Алексеев вскоре отказался от применения «тандемной» схемы, требовавшей применения поддува, и разработал «самолетный» проект, в котором хвостовое крыло работает вне зоны экрана. По этой схеме были выполнены экспериментальные модели СМ-2П, СМ-3, СМ-4, СМ-5, СМ-6, СМ-2П7, СМ-8, СМ-9. При этом СМ-5 и СМ-8 послужили прототипами для куда более крупного аппарата КМ. Эта аббревиатура расшифровывалась как «Корабль-макет», но в историю ему суждено было войти как «Каспийский монстр».
КМ, имевший размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлетную массу 544 тонны, стал самым тяжелым летательным аппаратом в мире.
Так было до 1988 года, когда советский Киевский механический завод выпустил самолет Ан-225 «Мрия». Спущенный на воду в октябре 1966 года в Чкаловске и перебазированный для дальнейших испытаний на Каспий, КМ показал там максимальную скорость 500 километров в час. Это был мировой рекорд! В дальнейшем КМ послужил прототипом для еще более впечатляющей машины – ракетного экраноплана проекта 903 («Лунь»).
В 1964 году конструкторское бюро Алексеева приступило к разработке проекта Т-1 – экраноплана для воздушно-десантных войск. Впоследствии этот проект послужил «стартовой площадкой» для воплощенной в металле машины А-90 («Орленок»). Это был уже новый тип машины – экранолет. От обычного экраноплана он отличался тем, что мог переходить в режим полноценного воздушного полета, поднимаясь до высоты 3000 метров. Максимальная скорость – 400 км/ч. Предназначенный для переброски десантов, он был способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полной боевой выкладкой, либо две боевые машины – танка или БТР.
140-тонный «Орленок» был спущен на воду в 1972 году. Последовали семь лет испытаний, порою очень трудных. Изначально машина показывала хорошие скоростные качества, прекрасно держалась в воздухе. Конструкторы уже готовились праздновать успех, но…
Во время одного из полетов у «Орленка» неожиданно напрочь оторвалась корма – вместе с килем, горизонтальным оперением и маршевым двигателем. Пилоты и сам Ростислав Евгеньевич, по обыкновению лично участвовавший в испытаниях созданной им техники, отреагировали мгновенно: увеличили обороты носовых взлетно-посадочных реактивных двигателей. Целых сорок километров они вели машину до берега в глиссирующем режиме, не дав ей затонуть! По итогам ЧП никто не пострадал, а Алексеев даже пришел к выводу, что экраноплан доказал свою необыкновенную живучесть. Проведенное же расследование показало, что причиной аварии являлось усталостное напряжение металла и недостаточная прочность корпуса в хвостовой части.
Во избежание повторений подобных ЧП хрупкий конструкционный сплав корпуса К482Т1 был заменен на более пластичный и коррозионностойкий АМг-61. Однако для самого Ростислава Алексеева эта авария оказалась роковой – его сняли с должности главного конструктора экранопланов и понизили до начальника отдела. Руководство над дальнейшей доводкой машины до ума принял Виктор Соколов – ученик и соратник Алексеева.
Из-за аварии «Орленка» пострадало и направление пассажирского экранопланостроения. Чиновники очень боялись, что непонятная машина когда-нибудь угробит живых людей. И этот страх, в общем-то, можно понять.
Богатое наследие
Госиспытания реконструированного «Орленка» начались 5 октября 1979 года. Их итоги признали успешными – и «Орленка» приняли в состав ВМФ СССР в качестве полноценной боевой единицы. Всего было изготовлено четверо «Орлят», составивших 11-ю отдельную авиагруппу, непосредственно подчиненную Главному штабу морской авиации. Однако это было чрезвычайно далеко от первоначальных планов ВМФ СССР, рассчитывавшего получить не менее 120 «Орлят».
Кстати сказать, те экранопланы, которые флот всё же получил, показали прекрасные результаты на учениях, проводившихся в Туркмении. Стремительно выходя на берег Каспия и десантируя роты морской пехоты, «Орлята» ошеломили военных своими возможностями.
Ростислав Алексеев ушел из жизни в начале 1980 года. Он участвовал в испытаниях прототипа нового экраноплана «Волга-2», предназначенного для перевозки пассажиров, и получил серьезную травму – в какой-то момент приняв на себя часть веса 800-килограммового аппарата. При этом Ростислав Евгеньевич благополучно доработал день, но на следующее утро стал жаловаться на боли в боку. Они постепенно усиливались – настолько, что через два дня Алексеев потерял сознание. В ходе экстренной операции медики выяснили, что в результате травмы у конструктора развился перитонит. Врачи провели три операции – и в какой-то момент казалось, что опасность для жизни миновала. Но начались осложнения, и 9 февраля 1980 года Ростислава Евгеньевича не стало…
Работу над «Волгой-2» снова завершал Виктор Соколов, а также конструкторско-производственная группа под руководством Виталия Дементьева. Уже в 1995 году аппарат был представлен на Брюссельской выставке и получил золотую медаль. К сожалению, распад СССР нанес огромный урон программе развития гражданского экранопланостроения… Алексееву не суждено было собственными глазами увидеть и «Лунь», сконструированный его учеником Владимиром Кирилловых и спущенный на воду в июле 1986-го. Этот 600-тонный монстр, имея длину 73 метра, развивал скорость 500 км/ч и был вооружен шестью установками противокорабельных крылатых ракет типа «Москит» – с эффективной дальностью стрельбы 10-90 км. Такая машина могла стать грознейшим врагом для американских авианосных соединений!
После смерти в 1984 году советского министра обороны Дмитрия Устинова программу строительства боевых экранопланов решили закрыть. Новый глава Минобороны Сергей Соколов решил пустить «высвободившиеся» деньги на программу строительства атомных подводных лодок. Хотя о крупных суммах там речи в любом случае не шло. «До 1985 года в ценах доинфляционного периода на все было потрачено около 500 млн рублей. Относительно авиационных и космических программ – наших и особенно американских – небольшая сумма. К примеру, если не ошибаюсь, создание самолета «Мрия» обошлось в 4 млрд рублей», – рассказывал Виктор Соколов в интервью 1993 года. По его словам, советскими наработками в сфере экранопланостроения в начале 1990-х интересовались американцы.
Это интерес Соколову не нравился. «Американцы ставят вопрос об организации совместной деятельности – для ликвидации своего отставания в экранопланной технологии и сокращения затрат на свою программу.
С нашей помощью они надеются сэкономить время и деньги на разработку транспортно-десантного экраноплана взлетным весом до 5000 тонн для американских сил быстрого реагирования. И наше содействие им выглядит несколько дико. Такое можно делать, если есть дружеские отношения. А есть ли они?» – задавался вопросом конструктор. Так или иначе, ни одного своего по-настоящему серьезного экраноплана американцы так и не построили…
В России от конструкторского бюро Алексеева остался задел на будущее. Работает АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева», в котором, кстати, ведущим инженером-конструктором трудится Татьяна Алексеева – дочь Ростислава Евгеньевича. Оно создает все новые типы судов на подводных крыльях, находящих применение в сфере гражданского судостроения.
Есть идеи и по применению экранопланов. Например, не так давно были анонсированы планы создания машин «Спасатель» и «Чайка-2», предназначенных для тушения лесных пожаров – и не только. «Эти машины способны принимать участие в ликвидации всех типов бедствий и катастроф», – пояснил председатель совета директоров АО «ЦКБ СПК имени Алексеева» Георгий Анцев. По его словам, как «Чайка-2», так и «Спасатель» полностью будут состоять из отечественных компонентов и оснащаться российскими силовыми установками.
Сегодня работы с экранопланами даже еще более перспективны, чем сорок или пятьдесят лет назад. Полет «на экране» требует высочайшей точности выдерживания высоты полета над поверхностью – и это, как правило, высота в один-два метра, не более. Выполнять полет на такой высоте крайне сложно даже самому опытному летчику. Тем более что любая ошибка в технике пилотирования на такой высоте может оказаться фатальной. Но современный компьютер легко справится с подобной задачей - и это способно вдохнуть во все разработки Алексеева новую жизнь.