ВКС России активно пополняются новой техникой. По итогам 2017 года, согласно заявлению министра обороны Сергея Шойгу, ВКС получили 191 самолет и вертолет (включая новые и отремонтированные).
Однако войска мало обеспечить техникой – необходимы еще и люди, которые способны на ней не просто летать, но и выполнять боевые задачи. И об этой стороне боеготовности ВКС России в открытых источниках сообщается крайне мало. Подобный информационный вакуум порождает в экспертной среде массу слухов, если не сказать небылиц, вплоть до того, что страна рискует в ближайшее время вообще остаться без подготовленного летного состава. Не секрет, что во время конфликта августа 2008 года ВВС России пришлось выпускать в боевые задания над Грузией даже инструкторов учебных частей – строевых летчиков физически не хватало. Оно и неудивительно. В Советском Союзе было девять училищ, которые готовили летчиков для ВВС, в современной России – только одно, Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (КВВАУЛ).
Справляется ли оно со своими задачами? Достаточно ли у него подготовленных преподавателей, инструкторов, как ведется отбор курсантов? Как сегодня обстоят дела с подготовкой военных летчиков, особенно в контексте боевых действий, ведущихся в Сирии в основном силами фронтовой авиации?
Обо всем этом газете ВЗГЛЯД рассказал полковник Олег Бучельников, заместитель начальника училища по летной подготовке (и врио начальника училища на момент подготовки интервью).
Борьба с наследием Сердюкова
ВЗГЛЯД: Олег Юрьевич, больше года назад министр обороны Сергей Шойгу заявлял о существенном дефиците военных летчиков. Говорилось о нехватке 1300 человек летного состава по состоянию на 2016 год, однако министр обещал, что «в 2018 году мы закроем дефицит по летному составу».
Ваше училище – единственное в стране. Именно оно отвечает за подготовку военных летчиков, за то, чтобы ВКС не испытывали недостатка в летном составе. Закрыт ли дефицит летчиков на сегодня?
Олег Бучельников: Утверждать, что дефицит закрыт, было бы преждевременно. Могу сказать лишь, что в текущем, 2018 году наше училище впервые за несколько лет осуществило полнокровный выпуск военных летчиков, закончивших училище по итогам первого полноценного набора, состоявшегося в 2013 году. До этого, как вы помните, политика предыдущего руководства Минобороны заключалась в том, чтобы набор в училище был резко сокращен.
Полковник Олег Бучельников (фото: ВЗГЛЯД)
|
ВЗГЛЯД: Да, я помню, это была часть знаменитых реформ Сердюкова. Вы два года не набирали курсантов вообще, если не ошибаюсь?
О. Б.: Больше. Для Министерства обороны (а есть и другие заказчики) мы практически не набирали три года, с 2010 по 2012-й.
ВЗГЛЯД: Не могли бы вы пояснить, что такое «полноценный набор»? Какое именно количество курсантов?
О. Б.: Выпуск 2018 года состоял из более 350 курсантов. И в будущем году, и в последующих мы также будем осуществлять полнокровные выпуски. Думаю, что эти результаты позволят полностью укомплектовать Военно-воздушные силы России.
ВЗГЛЯД: Однако с точки зрения учебного процесса есть большая разница в том, выпускаете ли вы 20–30 курсантов в год или же 350 и более. После «сердюковского провала» набор, как вы сами говорите, резко вырос. При таком резком росте возникает множество противоречий. Нужно было, условно, пять учебно-боевых самолетов – а стало нужно пятьдесят. Нужно было десять летчиков-инструкторов – а стало нужно сто. Как вы справлялись с этой проблемой?
О. Б.: Да, в те годы мы понимали, что, с одной стороны, количество инструкторов и техники действительно было избыточным, но с другой, мы не могли реагировать на происходящее формально, то есть просто увольнять инструкторов за ненадобностью. Процесс подготовки инструкторов и поддержания исправности самолетного парка не прекращался.
ВЗГЛЯД: Я правильно понимаю, что количество инструкторов не было сокращено?
О. Б.: Да. Их фактическое количество уменьшалось с годами только по причинам естественной убыли, некоторые уходили в связи с предельным возрастом службы и состоянием здоровья. Но оставшихся мы, что называется, «держали в теле» и готовили.
Ну и потом полеты курсантов начинаются не на первом курсе, а на третьем, поэтому, когда был первый полнокровный набор в 2013-м, мы уже понимали, что к 2015-му нам понадобится определенное количество инструкторов. У нас было достаточно времени, чтобы привести себя в готовность. Была работа с летчиками-инструкторами, ушедшими в запас, порядка 30 инструкторов за это время мы вернули. Главное управление кадров Министерства обороны нас в этом вопросе поддерживало.
Летчики живут слишком хорошо?
ВЗГЛЯД: В СССР, как известно, в авиационных военных училищах учились четыре года. При этом значительную часть учебного времени – встречаются утверждения, что до четверти – занимала идеология, марксистско-ленинская подготовка.
Сейчас марксистско-ленинская подготовка в училищах отсутствует. Но вместо четырех лет курсантов учат пять. Почему?
О. Б.: Во-первых, перебор в том, что марксистско-ленинская подготовка занимала четверть учебного плана. Я сам ещё выпускник советского летного вуза. Да, были определенные предметы, я могу их даже сейчас перечислить. На каждом курсе по одному, по два, и в процентном отношении не было так много. Была действительно оптимальная подготовка, четыре года, летали с первого курса, потом со второго курса.
ВЗГЛЯД: А сейчас и вовсе только с третьего курса.
О. Б.: Верно. Российские вузы, в том числе военные, вошли в единую систему мирового образовательного процесса, так называемую Болонскую конвенцию. И чтобы законно выдавать выпускнику диплом о высшем профессиональном образовании, мы вынуждены соблюдать определенные правила. Продолжительность обучения увеличилась из-за повышения доли изучения общеобразовательных дисциплин – это занимает практически первый год обучения курсанта. Только на втором курсе курсант начинает, условно, подходить ближе к самолету и аэродрому, а на третьем – учиться летать.
ВЗГЛЯД: Но даже если человек поступил в военное училище, не факт, что он станет лётчиком, не говоря уже о том, что он станет хорошим летчиком. Иной раз звучат оценки вплоть до того, что в советское время чуть ли не каждый второй курсант отчислялся – признавался не годным к летной работе. Как с этим обстоит сегодня?
О. Б.: Летать дано не всем, это правда. Цифры, которые вы назвали, и в советское время такими не были, не каждый второй отсеивался в процессе обучения.
Изначально кандидаты проходят очень жесткий отбор с помощью специальных методик. И те, которые показывают низкий уровень нужных летчику психофизических качеств – скорость мышления, координация движений и так далее – они просто не поступают в училище.
Конечно, в процессе обучения все равно происходят потери. На третьем курсе наступает решающий этап отбора. По результатам вывозной программы (учебных полетов с инструктором – прим. ВЗГЛЯД) инструктор решает, есть ли у курсанта летные способности. А окончательное решение – допуск в первый самостоятельный полет по представлению инструктора – принимает руководящий летный состав.
ВЗГЛЯД: Сколько всего отсеивается из числа поступивших по отношению к тем, кто заканчивает училище?
О. Б.: В последние годы этот процент даже для нас на удивление низок – около 5–6%. Это почти в два–три раза меньше установленных нормативов. Остальные ребята стараются. И стараются инструкторы, конечно же. Ни один инструктор не хочет иметь репутацию слабого методиста. Рейтинг инструкторов по результатам работы составляется в том числе с учетом отчисления курсантов – и инструкторы мотивированы.
ВЗГЛЯД: К вопросу о мотивации. Если не секрет, сколько зарабатывает обычный инструктор?
О. Б.: Диапазон денежного довольствия очень большой. Многое зависит от звания, должности, выслуги лет. Лейтенант, пришедший после выпуска из училища и назначенный на должность инструктора, у которого нет ни класса, ни выслуги, получает около шестидесяти тысяч рублей. Далее с выслугой лет и получением новых званий, должностей и классной квалификации денежное довольствие возрастает.
ВЗГЛЯД: А как насчет жилья?
О. Б.: Все выпускники сегодня – и инструкторы, и строевые летчики – имеют доступ к специальной накопительной ипотечной системе. Через три года службы они имеют право на особый жилищный займ и, как правило, покупают себе вполне приличное жилье по месту службы. С точки зрения обеспечения жильем для военных сегодня вообще нет проблем.
ВЗГЛЯД: Я слышал от некоторых представителей руководящего летного состава даже такие оценки – мол, летчики стали пресыщены материальными благами, государство дает им слишком много, а лучший художник – голодный художник. Звучало даже предположение, что некоторые приходят в ВВС за большими зарплатами и квартирами, а вовсе не для того, чтобы Родину защищать. Вы согласны с этим?
О. Б.: Категорически не согласен. Если и звучат такие фразы от тех или иных летчиков, то, мне кажется, разве что в качестве шутки. У нас только что закончилась наборная кампания, и нередки примеры, когда курсанты пытаются три, четыре раза поступить в училище. Проваливается – и снова идет! Так воплощают мечту стать военным летчиком, а вовсе не мечту о квартире. То, что сделало за последнее время для всех офицеров государство, никого из летчиков не развратило. Это лишь позволило создать у офицеров ощущение того, что они крепко стоят на ногах и могут спокойно заниматься своим прямым делом, а не думать о быте.
Что стоит за проблемами с Як-130
ВЗГЛЯД: Это сильно контрастирует с тем, что было в Вооруженных силах в 90-е годы, согласен. В те самые 1990-е были также большие проблемы, если не путаю, и с учебно-боевой техникой, и с керосином. Достаточно ли сейчас в училище самолетов для обучения?
О. Б.: Это один из сложных вопросов. Его решением мы занимаемся совместно с Главным командованием ВКС в сотрудничестве с Объединенной авиастроительной корпорацией. Имеется перспективный план по поставке в учебные авиационные части училища новых образцов и модификаций, которые должны сменить учебно-боевые Л-39, заменят наши пожилые транспортники Ан-26, усовершенствуют самолет Л-410. С 2012 года стали поступать новые машины Як-130. В этом плане всё будет нормально.
ВЗГЛЯД: То есть сейчас не совсем все нормально?
О. Б.: Мы третий год летаем с большим количеством курсантов и полностью выполняем программу летной подготовки. Благодаря и самоотверженному труду инженеров технического состава, и получению из капитального ремонта нашей учебной техники. Техники хватает, план мы выполняем. Налет выпускника, который заложен в учебной программе (200 часов), мы выдаем. Нет никаких проблем и с обеспечением топливом.
Другое дело, что вопрос обновления техники был некоторое время отодвинут на второй план. Наши давно зарекомендовавшие себя самолеты по ресурсным показателям все равно будут списываться. Их нельзя эксплуатировать до бесконечности.
ВЗГЛЯД: В том-то и дело. Вот вы упомянули Як-130, это новая машина, которая как раз и поступает на замену в учебные части. Можете ли вы сказать, что Як-130 полностью соответствует своему предназначению «летающей парты»?
О. Б.: В целом да. Сейчас на Як-130 летают курсанты 4-го и 5-го курсов оперативно-тактической авиации. Вместе с курсантами, научно-исследовательскими институтами и другими организациями мы осваиваем все возможности, заложенные в этот самолет.
ВЗГЛЯД: Сообщалось о проблемах с этой машиной.
О. Б.: Прошу правильно понять – это особенность не конкретно данного типа самолета. Любой тип самолета, пройдя испытания в КБ, начинает поступать в войска, увеличивается количество часов налета, у самолета выявляются детские болезни. Устранение этих шероховатостей занимает определенное время. Это и происходит с Як-130.
Какой самолет придет на смену легендарному Л-39
ВЗГЛЯД: И все же главная «летающая парта» сегодня – это знаменитые Л-39, выпускавшиеся в свое время еще в Чехословакии. На них и на их предшественниках Л-29 учились десятки тысяч военных летчиков всего Варшавского договора. Самолет достался в наследство и России и до сих пор является самолетом первоначального обучения. Як-130 – это все-таки самолет следующего этапа.
Как вы сами сказали, машину нельзя эксплуатировать до бесконечности. А значит, пора искать замену этому легендарному, но уже устаревшему Л-39. Предлагались альтернативы – например, СР-10, очень интересная машина с обратной стреловидностью крыла, говорилось о планах возродить проект МиГ-АТ. Как вы относитесь к этим планам?
О. Б.: Озвученная вами информация носит неофициальный характер. Если говорить сугубо официально, наше училище принимает участие в научно-исследовательских работах, ведущихся под руководством ВКС, на тему перспективного учебно-боевого самолета.
ВЗГЛЯД: Хотелось бы все-таки узнать вашу личную точку зрения. Как офицера, отвечающего за летную подготовку всех, по сути, будущих российских военных летчиков.
О. Б.: Мне не хватает материалов для подобной оценки. Да, сейчас первоначальная летная подготовка ведется на самолете Л-39. В перспективе его можно было бы поменять на другой, более доступный и экономичный по цене и эксплуатации. В качестве вариантов такой замены ВКС рассматривает все самолеты из тех, что вы перечислили. Но не только их – помимо этого есть еще пара названий, которые я не буду упоминать, потому что их обсуждение еще продолжается.
ВЗГЛЯД: Что вы думаете об СР-10?
О. Б.: Говорить о том, плохой или хороший тот или иной самолет, можно по результатам каких-либо испытаний. СР-10 выполнил несколько полетов и был представлен на определенных показных мероприятиях. Это очень мало, чтобы делать какие-либо выводы о его настоящих качествах.
ВЗГЛЯД: А Як-152?
О. Б.: Достаточно давний проект, но здесь, насколько я в курсе, возникли коммерческие и технические трудности. Мы участвуем в соответствующей научно-исследовательской работе, проводили совместное совещание с разработчиками. И на сегодняшний день не могу сказать, что мы подняли обе руки за какой-либо конкретный тип самолета, который должен заменить Л-39.
ВЗГЛЯД: Насколько я в курсе тех дискуссий, которые вы упомянули, обсуждается и вариант замены Л-39 поршневой машиной. Ведь во многих странах первоначальное обучение проводится на дешевых поршневых машинах, и только потом курсанты постепенно переходят на реактивные. Вы поддерживаете такую позицию?
О. Б.: Действительно, серьезно рассматривается перспектива перехода на подобную машину в качестве самолета первоначального обучения. Идет изучение и анализ предлагаемых конструкторскими бюро вариантов нового самолета первоначальной летной подготовки. Настало время принятия решения об окончательном выборе типа этого самолета. Мы ждем это решение, и, я уверен, оно будет.
Ведь если только сегодня поставить самолет на конвейер, это еще не значит, что завтра он уже будет готов к обучению курсантов. Нужно как минимум несколько лет – на испытания, на освоение, на устранение «детских болезней». Думаю, в ближайшее время мы узнаем название самолета, который придет на смену Л-39.