Московские власти заявляют о большом достижении: почти полной легализации такси. Такси в Москве превратились из «полукриминальной сферы» в современную развивающуюся отрасль, говорил не так давно мэр Сергей Собянин.
«В ближайшие года два количество таксистов увеличится еще на 15–20 тыс., и это будет уже около 70 тыс. действующих такси в Москве», – цитирует Собянина ТАСС. В то время как раньше, по его словам, в столице было лишь около 8 тыс. легальных такси, да и они никаким стандартам не соответствовали.
И такая тенденция наблюдается не только в Москве. По стране в целом с 2015 года нелегальных таксистов становится меньше на 13% каждый год, так что к 2017 году их число сократилось со 118 до 82 тыс. человек. Водители переходят на легальное положение, поэтому число официально занятых таксистов в прошлом году достигло 584 тыс. человек (в 2015 году было 371 тыс.).
Доля нелегалов упала до 15% от всех водителей таксомоторного рынка, говорится в исследовании Аналитического центра при правительстве России. Если измерять в деньгах, то легальный рынок такси с 2015 года рос на 14,2% ежегодно, по итогам прошлого года составив 575 млрд рублей. Проще говоря, бывшие нелегалы начали платить налоги.
Но главное – на наших глазах испаряется целый социальный слой, который сформировался в лихие 1990-е, – это «бомбилы» (нелегальные таксисты). Каких-то несколько лет назад ими был переполнен центр любого российского города, и казалось, что они не исчезнут никогда. Ведь официальные желтые машины с шашечками и зеленым огоньком были не по карману для абсолютного большинства россиян. Как говорится: «Наши люди в булочную на такси не ездят».
Ночи монтировок и длинных ножей
Обратной стороной дешевизны «бомбил» было то, что каждая поездка с ними была лотереей. Большинство ездили на ржавых ВАЗах, у которых порой не работали ни фары, ни дворники. Барахлили и тормоза, а иногда посреди дороги отваливались детали, включая колеса, а о зимней резине такие водители и вовсе не слыхали. Большинство из них все же обладали шоферскими корочками, но корочки эти были чаще «купленные», они равно не знали ни ПДД, ни русского языка. Многие были выходцами с Кавказа или из Средней Азии. Поэтому их убитые тачки пассажиры прозвали «джихад-мобилями».
Среди «бомбил» было большое количество криминальных элементов. Мужья переписывали номера автомобиля, если приходилось отправлять жену куда-то «на тачке». Подросткам родители вообще запрещали ловить попутки. Частой подработкой «бомбил» была нелегальная торговля алкоголем, в том числе контрафактным. Многие из них оказывали услуги по поставке клиентов проституткам.
Знакомый журналиста газеты ВЗГЛЯД в начале 2000-х годов чуть не погиб, воспользовавшись услугами такого «бомбилы». Поймав тачку почти в центре города, у метро «Университет», он не обратил внимания, что на заднем сидении сидит какой-то другой человек. Как только машина тронулась, задний пассажир накинул ему на голову мешок с удавкой и начал душить. На свое счастье парень оказался боксером и сумел даже с мешком на голове нанести боковой удар водителю – так, что машина во что-то врезалась, душитель ослабил хватку и парень смог выскочить из машины и убежать.
Подруга другого сотрудника газеты ВЗГЛЯД, сев в нелегальное такси, едва не подверглась изнасилованию. Шофер заблокировал двери и уже полез к ней своими потными лапами. Но загнанная в угол хрупкая девушка сумела кулаком выбить стекло и выбраться.
Как известно, «ангарский маньяк» Михаил Попков, самый страшный убийца России последних лет, который изнасиловал и убил, предположительно, до 80 женщин, ловил жертву именно так – предлагал подбросить на своей машине.
Апофеозом войны насильников-«бомбил» с девушками-пассажирками стал поединок обычной москвички Александры Иванниковой и водителя Сергея Багдасаряна, который произошел в 2003 году. Хотя следствие и суд потом не выражали никакого сомнения в том, что Багдасарян попытался изнасиловать Иванникову, девушку все равно приговорили к уголовному наказанию и выплате компенсации родственникам «бомбилы» за то, что она «превысила пределы» самообороны, ударив насильника ножом в ногу. Нож задел артерию, и «бомбила» истек кровью прямо в салоне. Только через два года третий по очереди судебный процесс закончился тем, что Иванникову попросту «освободили от наказания», хотя, по идее, девушку надо было наградить за храбрость.
Впрочем, самим извозчикам тоже доставалось – они часто становились жертвами. Само слово «бомбилы» возникло неслучайно – это был опасный бизнес. Поэтому едва ли не у каждого в машине лежала монтировка, бита или нож. У них отбирали машины, их грабили, убивали. «В лучшем случае» пассажиры убегали, не заплатив.
«Подотдел» общественного транспорта
Все это, разумеется, вызывало большое недовольство властей. И региональные, и федеральные чиновники неоднократно заявляли об усилении мер по борьбе с нелегальным извозом, милиция проводила рейды, однако это мало помогало. Неудивительно – на услуги «бомбил» существовал огромный спрос, а расставить вдоль каждой дороги в России через каждые 50 метров по патрулю ни одно ведомство все равно не может.
Вакханалию «бомбил» в итоге задушили не власти, а технический прогресс. Точнее, агрегаторы, доступные каждому мобильные приложения.
«Зачем мне, горожанину, стоять с протянутой рукой и ждать какую-то случайную машину, когда вполне за разумные деньги – цены-то снизились – могу вызвать легальное такси? Просто нажми кнопку на смартфоне – и вперед», – говорит по этому поводу газете ВЗГЛЯД член Общественной палаты Москвы, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
И правда, мобильные приложения дали пользователям такси возможности, которые невозможно было раньше даже представить. Например, стоимость поездки стала предсказуемой. А ведь раньше с таксистом приходилось торговаться и договариваться, как на базаре.
«Зачем я буду связываться с «бомбилой»? Легальное такси пользуется огромным преимуществом, особенно в пробочные часы: проездом по обособленной полосе. Какой смысл в «бомбиле», который стоит в пробке, как все? – отметил эксперт. – Этот путь многие города проходили 40–50 лет назад. А сейчас и мы, но с той лишь разницей, что все эти IT-оболочки мы используем со всем миром одновременно».
«Уже несколько лет как небезопасная практика ловли машины у бордюра ушла в прошлое, – подтвердила газете ВЗГЛЯД доцент кафедры государственного управления Института общественных наук РАНХиГС при президенте Екатерина Шульман. – К ней прибегают только в случае экстренных ситуаций».
Мобильное приложение сильно упростило вызов такси, теперь им может воспользоваться любой человек, даже очутившийся ночью на пустой дороге в лесу. Причем цена поездки выставляется заранее, платить можно безналичным расчетом. А ведь таксисты, как известно, не любят давать сдачу. Да и сами цены у агрегаторов оказались ниже, чем просят уцелевшие «бомбилы».
Кроме того, сегодня поездки в такси стали безопасными для обеих сторон, поскольку исчезла анонимность как шофера, так и пассажира. Особенно заметно выросло качество жизни для женщин, которые теперь могут садиться в такую машину без опаски.
«То, что административными методами недостижимо, порою легко достижимо научно-техническим прогрессом, – отмечает Екатерина Шульман. – Одной из причин общемировой тенденции к снижению преступлений, особенно насильственных, является возникновение технических средств слежения, камер и вообще всякого рода средств, которые заставляют всех нас оставлять «цифровой след». Этот след, по словам эксперта, людей очень сильно дисциплинирует, убивая чувство невидимости и безнаказанности.
Вышли из тени, но водить не научились
Правда, в Госдуме не разделяют оптимизма правительственных аналитиков. Там полагают, что «бомбилы» если и встали на учет, то ездить все равно так и не научились.
Депутат Госдумы от «Единой России», лидер общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков считает, что никакого исчезновения «бомбил» не произошло. По данным возглавляемого депутатом Национального совета такси, лишь один из трех занимающихся частным извозом имеет разрешение на таксомоторную деятельность.
«Иностранные агрегаторы и отечественные диспетчерские сетевые службы, утверждающие, что они работают исключительно с легальными перевозчиками, мягко выражаясь, лукавят», – отметил Лысаков. По его словам, для слишком многих шоферов заработки с помощью личного авто остаются средством выживания в условиях экономического кризиса, да и законодательство несовершенно. «Надо не только перекрывать кислород «бомбилам», но и создавать такие условия, чтобы люди могли работать на этом рынке легально», – резюмировал он.
Кроме того, водители перегружены. «Скачивают обычно несколько программ. Отработав с одним агрегатором, водитель начинает работать с другим. Бывает, таким образом работает по 20 часов в сутки, не высыпается, лишь бы заработать деньги на жизнь и вернуть кредит за машину», – добавил Лысаков.
А профессиональное «таксистское лобби» резко недовольно падением цен на свою работу. Председатель общественного движения «Форум-такси» Олег Амосов говорит, что удешевление услуг вовсе не равнозначно повышению их качества. По его словам, именно из-за дешевизны проезда из отрасли ушло большое количество профессиональных таксистов, а их место заняли те, кто готов работать, не соблюдая элементарные правила безопасности – своей и пассажиров.
В результате такого положения дел, как сказал он газете ВЗГЛЯД, выросло число аварий. «Только с середины 2016 года по середину 2017 года количество ДТП в Москве с участием такси выросло на 32%. При этом за прошлый год на 30% подешевели услуги такси», – указал представитель таксистов.
И все-таки стало лучше
Да, действительно, согласно исследованию Аналитического центра при правительстве, общее количество ДТП с участием таксистов в 2015–2017 годах возросло с 1166 до 1604 аварий. Но Амосов не учитывает один важный момент. Само количество такси тоже значительно выросло как в Москве, так и в целом по стране. Именно поэтому наблюдается и рост аварий с их участием.
Согласно тому же исследованию, число ДТП относительно общего количества активных разрешений на таксомоторную деятельность сокращается – с 0,31% в 2015 году до 0,28% в 2017 году. То есть на самом деле аварийность такси в расчете на один автомобиль падает.
Как заверил газету ВЗГЛЯД представитель «Яндекс.Такси» Владимир Исаев, этот сервис вообще «не работает с физическими лицами». «Либо таксопарк регистрирует своих работников и водителей, либо это индивидуальные предприниматели, что тоже юридическое лицо», – пояснил он, добавив, что регистрация проходит действительно заочно, через сервис «Яндекс.Такси», но водители должны указать номер свидетельства ИП, только после этого с ними заключается договор.
Но и далее сервис регулярно проверяет водителя. Он обязан несколько раз в месяц проходить дистанционный контроль на предмет того, не попадал ли он в ДТП, через специальное приложение «Таксометр». Для этого используется камера в телефоне или планшете. Во время такой проверки машина снаружи и внутри фотографируется с определенных ракурсов. «Если машина была желтого цвета, а сейчас белого, то ясно, что с ней что-то не так», – говорит Исаев.
Что касается таксистов, которые хотят стать элитными, «пятизвездочными», то им рекомендуется проходить проверки лично. «В таком случае у него рейтинг может повыситься быстрее. Мы его видели и можем гарантировать, что он знает больше, чем средний водитель. Часть рейтинга формируется по итогам теста, а часть – по итогам отзывов пассажиров», – пояснил представитель «Яндекс.Такси».
«Пятизвездочные» пользуются приоритетом в получении информации о заказах, в том числе и о самых выгодных – в аэропорт. «Например, возле вашего дома стоят два водителя. У одного рейтинг 5, а у другого – 4,7. Вы заказываете такси, и ваш заказ на несколько мгновений быстрее увидит водитель с рейтингом 5. Поэтому водителям выгодно зарабатывать высокий рейтинг», – рассказал Владимир Исаев.
«Технический прогресс превратил сам сервис такси из элемента роскошного образа жизни в инструмент, которым люди пользуются ежедневно, – говорит Шульман. – Инструмент стал дешев и превратился в «подотдел» общественного транспорта, особенно в крупных городах. В регионах он еще дешевле, чем в столице. Поэтому люди стали пользоваться им чаще. Рынок не сократился, а расширился за счет смерти «серого» сектора».
И все это, строго говоря, стало возможным благодаря частной инициативе технологически продвинутых предпринимателей, а государство расписалось в своем бессилии.