В среду в Санкт-Петербурге состоялась пресс-конференции под названием «Предварительные итоги расследования авиакатастрофы в Карелии». Изначально на нее были заявлены в том числе и представители Северо-Западного следственного управления на транспорте и Транспортной прокуратуры. Однако, как объяснили организаторы, дело об авиакатастрофе под Петрозаводском было передано из соответствующих структур на Северо-Западе в федеральный центр, а там пока не закончилась работа над исследованием всех обстоятельств трагедии.
#{image=528255}Выступавший на пресс-конференции начальник управления оперативного планирования Северо-Западного регионального центра МЧС Дмитрий Лёгенький отметил, что последствия аварии могли бы быть еще худшими, если бы не четкая, слаженная работа оперативных служб. А также обратил внимание на то обстоятельство, что самолет начал разрушаться не в воздухе, а только при соприкосновении с землей, пожар на нем тоже начался уже после этого. Таким образом, у пассажиров был хоть какой-то шанс выжить. И несколько человек спаслись.
«По последним данным, в живых остались семь человек, все они находятся сейчас в больницах», – рассказал Лёгенький.
Напомним, изначально выжившими считались восемь человек, но один из них скончался позже в больнице.
Напомним также, что, по предварительным данным, авиакатастрофа произошла из-за ошибки пилота и плохих погодных условий. Эту версию озвучил накануне вице-премьер Сергей Иванов.
Своим мнением о трагедии под Петрозаводском газета ВЗГЛЯД попросила поделиться летчика-испытателя, известного пилота вертолета, заслуженного пилота России Вадима Базыкина. Тем более что он около 10 лет проработал на том самом аэродроме, куда чуть-чуть не долетел Ту-134.
ВЗГЛЯД: Вадим Валерьевич, поделитесь вашим мнением о произошедшем. Известно ли вам о предварительных итогах расследования?
Заслуженный пилот России Вадим Базыкин более 10 лет проработал на аэродроме, до которого не долетел Ту-134 (фото: interaerocom.lenexpo.ru) |
Вадим Базыкин: Пока не прослушан радиообмен, точнее, он уже прослушан, но пока не опубликован – я имею в виду именно переговоры между членами экипажа, а не «самолет-земля», – с уверенностью на 100% говорить о причинах трагедии нельзя. Но очень похоже на то, что они действительно производили посадку на дорогу, приняв ее за взлетную полосу. А когда уже поняли, что она уходит от курса под 90 градусов, было уже поздно, они, видимо, досаживали уже.
ВЗГЛЯД: То есть они лишь в самый последний момент поняли, что это дорога?
В. Б.: Скорее всего, да. Там белые ночи, достаточно светло, и, в принципе, особого труда увидеть это не составляет. Единственное – погода все подпортила, там были сложные погодные условия, плохая видимость. И если бы они хотя бы немножко повыше находились, хотя бы метров на 10–15, то в запасе у них были бы как раз эти три секунды злосчастные. И они бы, конечно, ушли на второй круг.
ВЗГЛЯД: Почему все-таки летчики могли спутать шоссе с аэродромом?
В. Б.: Если говорить не о данном конкретном случае, а в принципе о том, почему путают шоссе с полосой, то причина – в некачественном тренинге, некачественной подготовке к полету. К сожалению, это так.
ВЗГЛЯД: То есть речь идет о человеческом факторе? Не техника виновата, а экипаж не справился?
В. Б.: Да, скорее всего, человеческий фактор.
ВЗГЛЯД: Несколько человек в результате трагедии все-таки выжили. Как по-вашему, жертв могло бы быть больше? На последнем этапе, когда снова набрать высоту было уже невозможно, летчики сделали все, что могли?
В. Б.: Да, конечно, они делали все, что могли, пытались выравнивать машину, когда поняли, что это шоссе. А шоссе это искривляется. Если бы была прямая, может быть, жесткая посадка произошла бы без жертв или без такого количества погибших. А так... Они досаживали самолет. Я думаю, что даже за две–три секунды до разрушения самолета летчики все еще были уверены, что все идет по плану. А когда поняли, ничего не оставалось, как просто досаживать.
ВЗГЛЯД: А почему приборы, навигация не показали им, что это не то место, куда нужно садиться?
В. Б.: Это могло быть только по причине несогласованных действий экипажа. Приборы не врут, они могут только давать погрешность. И для того как раз в кабине находится летчик, чтобы понимать, погрешность это или нет.
ВЗГЛЯД: Вы работали на этом аэродроме. Расскажите о нем. Считается ли он каким-то сложным для посадки самолетов? Какое расстояние от него до места трагедии?
В. Б.: Да, я проработал там больше 10 лет. Он находится примерно в 700 метрах от места крушения, совсем рядом. О сложности не могу сказать, скорее о некоторых особенностях. Дальний привод там находится на возвышении – на сопочке, сам аэродром находится между сопочек. Они, в общем-то, невысокие, но для хорошей погоды. А в плохую погоду они, конечно, выглядят, как гиганты. И смотришь – полоса вроде бы свободна, а вокруг висят такие «шапочки». При большой облачности такое происходит. Так же и здесь было, наверное. Дальний привод проходили на высоте. К ближнему приводу начали уже нырять, носик опускать. И, может, штурман, поскольку он сидит в самом низу, сказал, что полоса справа. А может, и сам командир решил повернуть. Гадать тут нельзя, надо просто услышать выводы следствия, почему это произошло. Но факт тот, что поворот был.
ВЗГЛЯД: Эти холмы, сопки – они в принципе мешают садиться?
В. Б.: Заход на посадку – с одной стороны, очень сложный процесс, но с другой – он гениально прост. Технология работы экипажа точна настолько, что человеку некогда зевнуть. С высоты принятия решения о посадке ты постоянно занят чем-то. Штурман говорит тебе курс, снижение такое-то, давление такое-то, выполняется карта, шасси выпущены, закрылки столько-то градусов – ты постоянно находишься в работе. И действуешь по накатанной. Проходишь дальний привод, диспетчер подтверждает. Потом ближний привод. Потом диспетчер говорит – полоса перед вами. И если ты не видишь полосу, высота принятия решения там – 60–70 метров, ты должен уйти на второй круг. Все.
ВЗГЛЯД: По поводу второго круга ряд экспертов говорят, что гражданские летчики в России вынуждены экономить топливо. Они якобы не идут на второй круг, поскольку потом их за это накажут, они должны максимально использовать каждый литр топлива. Существует такая проблема?
В. Б.: Я слышал от коллег об экономии топлива много раз. Но не помню ни одного случая, чтобы наказывали тех, кто этого не сделал. За это не наказывают, за это не доплачивают. Понимаете, экономия – это же не заработная плата, это просто плюсик возможный к твоей заработной плате. А использовать экономию как предлог при заходе на посадку – это преступление. Я не думаю, что в данном случае они рассматривали этот вопрос.
ВЗГЛЯД: Что вы думаете о самолете Ту-134 и о его будущем в связи с трагедией в Карелии?
В. Б.: Это очень хорошая, сильная машина. Но это машина 70-х годов. И надо это понимать. Какую бы самую современную авионику вы туда ни закладывали, все равно в простонародье его называют «истребитель». Пассажирский истребитель. Он высокоскоростной. А при заходе на посадку – чем меньше скорость, тем безопаснее считается самолет. Это первое.
Второе – я считаю, что программа списания таких самолетов должна быть. Но резко снимать их с рейсов, конечно, нельзя. Зачем выкидывать на свалку то, что еще может приносить пользу? Повторюсь, это хорошая машина, она еще может эксплуатироваться какое-то время. Сам я не летал на Ту-134 как пилот, только проходил в качестве тренажера. Но все мои друзья, которые сидели за его штурвалом, считают за счастье летать на нем.