Заместитель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Гаврилов, избранный от Воронежской области, заявил в среду, что ему известны причины крушения Ан-148, произошедшего в марте в Белгородской области. По мнению депутата, «ключевая ошибка» была совершена пилотом Мьянмы», который не понимал английского языка и не смог вовремя понять и выполнить команду командира.

#{image=493677}«На это наложился еще один фактор – неисправность одного из датчиков скорости, – пишет Гаврилов в своем блоге. – Правда, данные о скорости дублируются несколько раз, но об этом не знал учащийся пилот. А вот то, что выявленную накануне неисправность не устранили, вызывает вопросы».

«ВАСО (Воронежское акционерное самолётостроительное общество – прим. ВЗГЛЯД) всегда было пасынком российского авиапрома, недофинансирование и отсутствие системной кадровой политики, отсутствие тренажеров фактически не оставило выбора, кроме как пытаться выучить пилотов своими силами,  что в итоге закончилось трагедией. Многие недоброжелатели потирают руки, предполагая, что крушение воронежского самолёта поставит крест на всей программе ВАСО, но мы этого не допустим», – заключает парламентарий.

Газета ВЗГЛЯД обратилась к Сергею Гаврилову с просьбой более подробно рассказать о своих выводах.

ВЗГЛЯД: Сергей Анатольевич, какова, по вашему мнению, основная причина крушения Ан-148?

Сергей Гаврилов: Обычно при расследовании причин катастроф велик соблазн все списать на человека. В этот раз велик соблазн все списать на технический фактор. Я боюсь, что переводом ответственности на производителя самолетов, в том числе на украинских комплектаторов, будет заслонен сам источник проблемы.

В данном случае была новая кабина с обозначениями на английском языке и был серьезный сбой в человеческом факторе. Думаю, это в совокупности и будет признано причиной. Людей надо лучше отбирать, лучше готовить на родине, где они стали пилотами, и лучше доподготавливать в России.

ВЗГЛЯД: На чем основывается ваша версия?

С.Г.: На моих информационных возможностях. Кроме того, я хорошо знаю и организаторов, и конструкторов, и рабочих. Думаю, что мое мнение не сильно будет отличаться от мнения комиссии.

ВЗГЛЯД: Следствие и эксперты не исключали ранее версию о диверсии...

С.Г.: Я считаю это крайне маловероятным. Думаю, проблема именно в том, что государство недофинансирует программы по производству и поставке тренажеров, а также в отсутствии должной подготовки пилотов и отсутствии должной интеграции с украинским авиапромом.

Бирманские пилоты не проходили обучение на украинских тренажерах. Эти тренажеры не сертифицированы. Поскольку они принадлежат другому государству, которое не являлось участником соглашения, пилоты там и не обучались.

А бирманская сторона, естественно, ставила вопрос о скорейшей подготовке пилотов и поставке техники. Ну и, вы понимаете, какой уровень английского языка у наших азиатских партнеров. И у наших пилотов не очень высокий уровень.

Я предполагаю, что бирманский летчик не мог даже продублировать и грамотно исполнить команды. Кроме того, сам полет проходил на экстренных режимах, испытывали экстремальные способы снижения. Поэтому и случилось то, что случилось.

Возможно, были также какие-то недочеты в поставках комплектующих от наших украинских партнеров, прежде всего, по управлению воздушным судном.

ВЗГЛЯД: Но еще в день крушения в отделе кадров ВАСО сообщили, что за штурвалом сидел заслуженный летчик-испытатель Юрий Зубрицкий.

С.Г.: Командиром воздушного судна действительно был Зубрицкий, но реально самолетом в этот момент управлял пилот из Мьянмы.

Он прошел ускоренную подготовку, а тренажерную подготовку вообще не проходил – тренажер для этого самолета только строится. У него были проблемы как с общим уровнем подготовки по управлению воздушным судном в кризисной ситуации, так и с языком.

ВЗГЛЯД: Вы считаете, версия о технической неисправности может быть кому-то выгодна?

С.Г.: Я считаю, что объективно Ан-148 – один из лучших самолетов, который может предложить наш авиапром, особенно для рынков СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки. Есть немало конкурентов, в том числе и внешнеполитических, которые хотели бы убрать нас с этого рынка.

Мы ни в коем случае не должны сокращать производство этого самолета. Были аналогичные самолеты Ан-24, с которыми произошли три катастрофы. Катастрофы происходили со всеми самолетами – и с Ту-154, и с Boeing, и Airbus.

Надеюсь, конечно, что это был последний такой случай. Но самолет дорабатывается, регулярно проходят конференции Росавиации и ВАСО, выявленные недоделки и недоработки – они некатастрофичны – устраняются в соответствии с планом устранения. Я присутствовал на последней коллегии Росавиации, я знаю, что серьезных проблем ни у нее, ни у эксплуатантов нет.

ВЗГЛЯД: При этом вы упоминаете о неисправности одного из датчиков скорости. Какую роль сыграла эта неисправность в произошедшем?

С.Г.: Это еще покажет расследование. Они снижались с 10 до 5 тысяч метров. Думаю, что, возможно, был недоучет скорости снижения, и перегрузки были почти в три раза больше допустимых, доходили до 6,5g. Они соответствовали возможностям боевой техники, истребителей.