В пятницу в Петербурге на пресс-конференции на тему «Как обеспечивается безопасность нефтедобывающих платформ» специалисты обсуждали причины трагедии, произошедшей с буровой платформой «Кольская» в Охотском море. Своим видением поделились экс-директор производственного объединения «Севмаш», а ныне проректор Северного (Арктического) федерального университета Николай Калистратов и Алексей Исаков – директор по науке группы компаний «Городской центр экспертиз» (ГЦЭ), в прошлом офицер ВМФ и один из ведущих в стране консультантов в сфере промышленной безопасности.

По опыту, транспортировка с помощью буксиров подешевле, конечно

Оба спикера признались, что официальная информация о причинах трагедии крайне скудна, а потому они могут лишь предполагать, что случилось: «Я знаю, как строятся такие платформы, сам участвовал в строительстве аналогичной «Арктической» и могу сказать, что конструктивно они сделаны качественно, – отметил Калистратов. – Больше, наверное, причины следует искать в эксплуатации».

По его словам, транспортировка – это всегда опасная вещь. Но, судя по всему, там были допущены нарушения. Одно то, что на борту находился большой экипаж, – уже нехорошо. Однако от категоричных суждений эксперт воздержался: «Могу сказать только, что классический способ транспортировки таких объектов – с помощью специального судна типа «Трансшельф». Но здесь расстояние было не такое большое, и я не могу категорично говорить о том, надо ли было заказывать «Трансшельф», или достаточно было специальных буксиров со специальной лебедкой – такие методы тоже применяются. По опыту, транспортировка с помощью буксиров подешевле, конечно, но какие уж там факторы сыграли, я не знаю», – резюмировал эксперт.

Затонувшая платформа была построена в 1985 году в Финляндии и 19 лет работала за рубежом. В 2008 году вернулась в Россию, примерно год «простояла без дела», пока весной 2009 года на ней не были произведены ремонт и модернизация на несколько миллионов рублей. В 2010 году она отправилась из Мурманска на Камчатку. После чего при сгружении корпус платформы получил повреждение, была обнаружена течь, ремонт которой был проведен в Магадане.

«Как и что там ремонтировали, насколько серьезной была проблема, достоверной информации нет», – отметил Исаков.

Потом платформа отправилась на Сахалин, а дальше должна была работать во Вьетнаме...

Одной из основных причин затопления «Кольской» специалисты ГЦЭ называют коммерческие интересы, которые одержали верх над мыслями о безопасности. Подробнее об этом Алексей Исаков рассказал в интервью газете ВЗГЛЯД.

ВЗГЛЯД: Алексей Николаевич, что все же могло стать причиной трагедии: человеческий фактор, техника или стихия?

Алексей Исаков: Причина, как всегда, в комплексе нарушений – организационных и технических. Человеческий фактор? Безусловно. Есть объективные законы, но они действуют через людей. Шторм, стихия – это понятно. Но принималось решение буксировать в этот шторм, кто-то ведь принял это решение. Возможно, кто-то говорил, что этого нельзя делать, а другой: а я хочу! Тут сроки поджимают, там планы срываются... При этом человеческий фактор, безусловно, упирается и в технику. Не может эта «железяка» плыть по морю при таком волнении, не рассчитана на это.

ВЗГЛЯД: Вы считаете, что верх в этой ситуации одержали коммерческие интересы, затмившие все остальное?

А.И.: Хозяева, конечно, всегда заинтересованы в извлечении прибыли, об этом у них в уставных документах написано. Нельзя казнить бизнесмена за то, что он выполняет свои уставные обязательства. Но другое дело, когда вопрос извлечения прибыли становится как икона и на откуп дается техническая сторона дела. Я говорю даже не о случае в Охотском море, а шире.

ВЗГЛЯД: Но вернемся к человеческому фактору. Вы обмолвились, что люди на платформе (а там, вопреки требованиям безопасности, находилось намного больше сотрудников, чем должно быть при буксировке – прим. ВЗГЛЯД) могли покурить, не закрыть за собой окно, и это могло стать пусть не основной, но одной из причин случившегося?

А.И.: Я не исключаю и такого момента, каких-то самых банальных вещей. Платформа же низенькая, ее всю перехлестывает. А кто-то, представьте, люк не задраил. Волна – раз и в трюм, потом раз – и снова. Когда во время шторма эта огромная конструкция ходуном ходит, неизвестно, что могло нарушить хрупкую грань.

ВЗГЛЯД: Насколько конструктивные особенности платформы обеспечивали безопасность экипажа?

А.И.: Об этом правильнее спросить членов комиссии по расследованию причин. Но я знаю, что платформу строила авторитетная финская фирма, и там наверняка были учтены вопросы безопасности судна, наверное, и отсеки были с водонепроницаемыми переборками, когда затопление одного не ведет к затоплению остальных. Почему не сработало, не знаю. Может, двери межпереборочные открыты были. Когда по платформе болтается двадцать пять мужиков, которых там быть не должно, можно лишь предполагать, что они там делали.

ВЗГЛЯД: Будут ли поднимать затонувшую платформу?

А.И.: Ну что вы, там глубина – километр. Достать ее было бы очень сложно.

ВЗГЛЯД: Что вы думаете по поводу персональной ответственности руководителей за случившееся, их виновности и наказаний для них?

А.И.: Пусть техническая комиссия определит причины. Они прямо так и напишут: платформа перевернулась потому, что: 1, 2, 3, 4... Возможно, назовут сопутствующие причины. Под этой бумагой подпишутся члены комиссии, и она уже пойдет в прокуратуру. Уголовное дело открывается в таких случаях автоматом, раз погибли люди. А в прокуратуре уже будут решать, основываясь на акте технической комиссии, что этот виноват, но не очень, ему два года и т.д.

ВЗГЛЯД: Ваш коллега признался, что в России подобные платформы не умеют проектировать. А чтобы вся система работала слаженно, нужно создать свою проектную организацию и т.д. Почему же так получилось, что у нас ее нет?

А.И.: Действительно, в России такие платформы не проектируют. В рамках СССР, в прошлой жизни, кооперация была. Я сам офицер флота, долго служил на Севере, мы испытывали лодки. Тогда при строительстве подводной лодки кооперация была от Владивостока до другого конца нашей большой страны, клапаны поставляли даже из Ашхабада. Был учебный центр, который находился под Таллином. А проектировали буровые в Севастополе, то есть на современной Украине. Вы видите, где теперь это все.

ВЗГЛЯД: У недавней трагедии системные причины?

А.И.: Да, системные проблемы есть на разных этапах жизненного цикла. При проектировании – одна неразбериха, у нас нет генерального проектировщика, кадров нет. При строительстве – другая, кооперация должна быть налажена, чтобы эти клапаны делались на российских предприятиях. На третьем этапе, при эксплуатации, тоже свои проблемы. Сегодня за эксплуатацию платформы с точки зрения судна отвечает один орган – Морской регистр, а с точки зрения производственного объекта – другой, Ростехнадзор. Нет единой надзорной структуры за такими объектами, которые и плавают, и бурят, и это плохо.