В силу географии Россия – страна железных дорог. Доля железнодорожного транспорта при этом растет год от года: в общем грузообороте транспорта возросла с 39,5% (84,0% без учета трубопроводного транспорта) в 2004 году до 45,9% (87,2% без учёта трубопроводного транспорта) в 2019 году и 47,2% (87,1% без учета трубопроводного транспорта) по итогам 2020 года. Прогноз РЖД до 2025 года, сформулированный в стратегии развития РЖД и связанных с ней документов, предусматривает рост доли в ВВП с 5,1% в 2018 году до 5,4–5,6% в 2025 году.
Согласно рейтингу РБК по прибыли российских компаний за 2021 год, РЖД находится на пятом месте (после «Газпрома», «Роснефти», «Лукойла» и «Сбербанка») с прибылью в 54 млрд рублей. Однако есть несколько проблем. РЖД, кроме коммерческой функции как перевозчика и налогоплательщика, несет функции социальную и инвестиционную. В частности, дотирует пассажирские перевозки в тех регионах, где они нерентабельны, а также инвестирует в расширение мощностей по перевозке, в том числе за счет средств Внешэкономбанка и Фонда национального благосостояния (ФНБ).
Наращивание пропускной мощности – это серьезный вызов, особенно в восточном направлении при существующих (и нарастающих) проблемах со спросом на западном направлении. Основным таким проектом является так называемый «Восточный полигон» – расширение пропускной способности Транссиба и БАМа, где сейчас наблюдаются настоящие «очереди» из желающих проехать составов.
Это новые – и усугубляющиеся – вызовы в условиях нынешней экономической ситуации. Стоит задача нарастить экспорт – и одновременно как минимум не уменьшить надежность, безопасность и предсказуемость перевозок, а также обеспечить транспортную доступность тех пассажирских перевозок в регионах, где она нерентабельна.
Но ситуация ухудшилась – идет снижение объемов перевозок по ряду традиционных направлений. Прогнозы – до 7%, но многие эксперты сходятся в том, что падение будет. Выросла ставка рефинансирования кредитов. Да, формально ставка фактически вернулась на уровень прошлого года, но скачок начала года никто не отменял, и по этому периоду придется расплачиваться. И важно не забывать, что даже по оптимистичному прогнозу Центрального банка, инфляция в одном 2022 году составит 18–23% годовых.
Таким образом, недополучение доходов возможно в размере 200 млрд рублей, а общая сумма негативных эффектов на экономику железнодорожного транспорта – до 600 млрд рублей.
В этих условиях регулятору – правительству РФ требовалось создать достаточно устойчивый источник финансирования инвестиционной программы, чтобы поддерживать и развивать железнодорожную инфраструктуру. Для этого был проработан максимально возможный пакет мер бюджетной поддержки, обеспечивающий финансовую стабилизацию работы ОАО «РЖД» в 2022 году. На инвестпрограмму РЖД выделено 250 млрд рублей из Фонда национального благосостояния, принято решение по отсрочке уплаты компанией страховых взносов. Стоит отметить, кстати, что средства ФНБ носят возвратный характер, это не благотворительность государства.
Суть такого подхода проста: государство берет на себя обязательства, касающиеся обеспечения транспортной мобильности населения и части железнодорожной стройки. А бизнес, со своей стороны, через тарифные решения участвует в обеспечении текущей надежности и безопасности, а также развивает задел на будущее – через реализацию инвестпрограммы РЖД и рост своих экспортных возможностей. Это можно назвать вариантом популярного у экономистов термина «частно-государственное финансирование», при котором государство берет основную долю расходов на себя.
Потребный уровень тарифного финансирования составит примерно 115–120 млрд рублей. Меры предусматривают дополнительную индексацию тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 июня 2022 года на 11% и отмену действующих понижающих коэффициентов на перевозку угля с 1 июня 2022 года на 3 месяца. При официальных прогнозах инфляции 18–23%, то есть это даже ниже инфляции. Что касается понижающих коэффициентов, то среди экспертов есть мнение о непрозрачности их подсчета и полезности перехода к единому стандарту.
При этом тарифные решения не распространяются на перевозки продуктов питания и минерально-строительных грузов во внутригосударственном сообщении, а касаются экспорта. Не касаются они и пассажирских перевозок, то есть билеты на поезда и электрички не подорожают.
В общем, вопрос с тарифами четко связан с реальной инфляцией. Если их индексация меньше, чем инфляция, фактически мы наблюдаем поддержку экономики за счет государства и принадлежащей ему компании РЖД. Наверное, это не единственная модель функционирования железнодорожного транспорта, заслуживают внимания и иные – например, опыт частных железных дорог в США. Но для потребителя в существующей в России модели хуже не становится.
Дополнительные доходы позволят сохранить высокие темпы инвестиционного развития железнодорожного транспорта в части стратегически важных проектов с высоким мультипликативным эффектом для экспорта всей российской экономики. А доля экспорта в российском ВВП огромна, в зависимости от уровня мировых цен на сырье составляя 25–30% (для сравнения, считающийся мировой фабрикой Китай – менее 20%).
В течение трехлетнего периода будут реализованы необходимые работы, которые обеспечат достижение в 2024 году целевых показателей проектов Центрального транспортного узла и развития инфраструктуры на подходах к российским портам Юга и Северо-Запада. К 2024 году будет обеспечена провозная способность Восточного полигона в размере 180 млн тонн (сейчас – 144 млн). Поставщики же смежной продукции – вагонов – могут чувствовать себя спокойно и предсказуемо: РЖД планирует закупить около 1,5 тыс. локомотивов, а еще рельсы, шпалы и много другой продукции, которая почти полностью производится в России.
В общем, при всех спорах о перспективах российской экономической политики, это похоже на стратегию, направленную на удовлетворение интересов всех сторон.