Российская угольная отрасль на протяжении последнего года испытывала серьезное давление. В частности, падение цен и спроса со стороны европейских государств привело к затариванию энергетического угля на предприятиях Кемеровской области. Другим фактором, тормозящим добычу, является неразвитая железнодорожная инфраструктура Восточного полигона, препятствующая росту отгрузки сырья в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, где спрос, наоборот, повышенный.
Реагируя на текущее положение, правительство РФ, для которого экономическая устойчивость отрасли всегда была в центре внимания, создало оперативный штаб по вывозу угля из Кузбасса. В марте первый вице-премьер Андрей Белоусов уже провел совещание, на котором обсудили, что модернизация БАМа и Транссиба будет ускорена.
Ответственность полностью ложится на ОАО «РЖД», которое реализует масштабный проект развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Ранее перевозчик уже объявил о планах сдвинуть сроки развития БАМа и Транссиба как минимум на год раньше. Речь идет о сложном инфраструктурном проекте, поэтому взятые РЖД обязательства повлекут за собой напряженную работу различных организаций, в том числе сторонних. Тут же возникают естественные опасения – справится ли компания с возросшей нагрузкой?
Если еще в начале прошлого года можно было ответить однозначно утвердительно, то осенью появились определенные сомнения и риски. Сегодня же, в условиях кризиса, вызванного коронавирусом, строить какие-либо прогнозы затруднительно. Конечно, анализ работы по инфраструктурным проектам, проделанной компанией и ее дочерней структурой ОАО «РЖДСтрой», вселяет уверенность в то, что монополия справится с поставленной задачей. Нельзя в этой связи не сакцентировать внимание на проектах, которые наглядно демонстрируют возможности железнодорожников мобилизовывать ресурсы для решения даже самых сложных задач – это еще продолжающийся проект развития Центрального транспортного узла, практически ежегодно открывающий новые возможности для Московского региона.
Решая проблемы отгрузки угля, железнодорожники, с одной стороны, находятся в жестких рамках исполнения майского указа президента 2018 года, с другой – затягивание работ по устранению узких мест ведет к потере объемов перевозок. Компания непосредственно заинтересована в реализации проекта. За последние несколько лет строительный блок РЖД провел серьезные масштабные подготовительные работы, которые сами по себе могут считаться заделом для последующего качественного развития инфраструктуры. Главное – выбрать ответственных подрядчиков. И здесь кризис может стать фактором, способным повлиять на состояние конкурентной среды как в негативном, так и в позитивном ключе.
Заявление РЖД об ускорении модернизации магистралей Восточного полигона касается как первого, так и второго этапов проекта развития БАМа и Транссиба.
Первый этап, сроки реализации которого – 2013–2020 годы, фактически завершен. Его цель – увеличение объема вывозимых с месторождений грузов до 113,2–124,9 млн тонн с приростом более чем в полтора раза – была достигнута еще в прошлом году, когда удалось выйти на показатель 114 млн тонн. Понятно, что еще не все работы выполнены, но сделано определенно многое: только железнодорожного пути модернизировано свыше 5 тыс. километров. При этом освоено к началу года 380 млрд рублей из запланированных 520,5 млрд рублей инвестиций, из которых почти 350 млрд рублей – собственные средства монополии.
Второй этап начал проектироваться в 2018 году. Изначально планировалось, что объемы вывозимых грузов в 2024 году составят 180 млн тонн. В текущем году работы были скорректированы – компания построит дополнительные пути и расширит железнодорожные станции на 212 участках, которые определены как приоритетные. Магистрали будут модернизироваться как в направлении пограничных переходов Дальнего Востока, так и в сторону морских портов. При этом работы будут вестись в трех направлениях: восточном, западном и южном.
Кроме того, в проекте учтен рост контейнерного транзита из Китая в страны Евросоюза. Под решение этой задачи РЖД разработали специальный проект – «Транссиб за 7 суток», стартовавший в 2019 году и обеспечивающий увеличение контейнерных грузоперевозок в четыре раза (до 1,7 млн тонн) и сокращение доставки грузов до недели.
Еще несколько самостоятельных проектов направлены на решение проблем с подвозом грузов в морские порты. В направлении Дальнего Востока это проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», цель которого – обеспечение выхода каменного угля из Кузбасса к перевалочным терминалам через Восточный полигон. Железнодорожники объявили, что в текущем году направят дополнительные средства на реализацию данного проекта.
Помимо инфраструктурных, железнодорожники совместно с угольщиками активно решают проблемы, связанные с технологиями перевозок. Угольные предприятия используют маршрутизацию, что позволяет сокращать время на обработку вагонов и поездов, как на станциях отправления и назначения, так и в пути следования. РЖД, в свою очередь, чтобы ускорить реализацию целого ряда нацпроектов, применяют инновационные решения для управления процессом перевозок. Сегодня перевозки угля являются самыми технологичными и инновационными, что позволяет при имеющемся дефиците пропускных и провозных способностей обеспечивать пропуск больших объемов.
Именно сочетание развития инфраструктуры и технологий перевозочного процесса позволяет с оптимизмом смотреть на вероятность выполнения взятых взаимных обязательств. Монополия уже пошла на уступки угольной отрасли, снизив тарифы сразу по нескольким направлениям. При этом железнодорожники подстраховываются – подписано несколько соглашений между главой РЖД Олегом Белозеровым и губернатором Кемеровской области Сергеем Цивилевым.
По одному из них угольные компании обязуются предъявить РЖД, а железнодорожники – принять к перевозке и доставить к пункту назначения не менее 53 млн тонн угля на экспорт по Восточному полигону. Это на уровне предыдущего года, но с учетом компенсации снижения объемов в первом квартале текущего года. Для госкомпании данное соглашение, с одной стороны, передышка, с другой – гарантия, пусть и без штрафных санкций.
Железнодорожники с таким объемом справятся, ведь в 2019 году они его уже вывезли. Правда, с учетом компенсации падения объемов перевозок в первом квартале по некоторым месяцам объем будет превышать прошлогодний, но не более чем на 5–7%, что для РЖД не критично. Первый квартал показал, что падение на 8–10% может создать проблему для общесетевых показателей. В связи с этим подпись губернатора Кемеровской области под четкими объемами – возможность для железнодорожников спланировать свои затраты.
Аналогичная упомянутой договоренность достигнута с угольщиками и об объемах вывоза угля на экспорт через порты Северо-Западного и Азово-Черноморского бассейнов.
Подписаны соответствующие соглашения: РЖД предоставили угольным компаниям исключительные условия в рамках тарифного коридора, что должно отчасти выровнять цены. Предприятия Кузбасса на этих направлениях также заявляют объемы на уровне 2019 года: опыт прошлого года показал, что тарифная помощь угольным компаниям способствует продажам на менее привлекательных рынках. Железнодорожники отвечают инвестициями в модернизацию инфраструктуры.
Развитие подходов к портам Северо-Запада началось в 2015 году. Программа рассчитана на 10 лет и финансируется большей частью за счет собственных средств РЖД. Это одно из стратегически важных направлений – несмотря на то, что здесь сосредоточено всего шесть портов, они обеспечивают самый большой грузооборот. По данным РЖД, в 2019 году при 308,8 млн тонн экспортных отгрузок по стране на порты Северо-Запада пришлось 131,1 млн тонн, что почти на 3,5% больше показателя за 2018 год. Не менее важный проект связан с увеличением пропускной и провозной способностей в направлении портов Азово-Черноморского бассейна. За пять лет реализации данного проекта отгрузки на экспорт увеличились в 1,5 раза – до 87,2 млн тонн.
Оперативный штаб по вывозу угля из Кузбасса возглавляет министр транспорта России Евгений Дитрих. Это позволяет сделать вывод, что все проблемы, связанные с транспортным обеспечением экспорта угля на всей цепочке от погрузки до порта и далее, будут решены оперативно. Как видно, генеральный директор РЖД Олег Белозеров и губернатор Кузбасса Сергей Цивилев уже достигли определенного компромисса. Федеральная антимонопольная служба также поддержала договоренности и подготовила проект нормативного акта, по которому РЖД могут и дальше снижать тарифы на перевозку грузов в рамках тарифного коридора на 99%, но не ниже переменных затрат на конкретную грузоперевозку.
Со стороны может показаться, что угольщики получили больше. Но их победа – это и работа железных дорог: январь и февраль 2020 года показали, что без угля железнодорожникам плохо. Нужно также понимать, что все предпринимаемые меры направлены на улучшение ситуации на угольном рынке и экономики страны в целом. Спрос на сырье есть, со стороны государств Азиатско-Тихоокеанского региона он стабильно растет. Надо просто доставить груз по назначению. Кроме железнодорожников с этим никто не справится.