На проходящем во Франции авиасалоне Ле-Бурже российские авиапроизводители ведут переговоры о поставках за рубеж уникальных самолетов-амфибий Бе-200 в пассажирском исполнении. Делать прогнозы об итогах этих переговоров преждевременно, но сама по себе попытка выглядит крайне амбициозно.
В мире в настоящий момент не существует регулярных пассажирских авиарейсов, выполняемых крупными гидросамолетами (как минимум на несколько десятков пассажирских мест). Гидросамолеты действительно используются в гражданской авиации за рубежом – но только маленькие, со скромной пассажировместимостью. В частности, небольшие пассажирские гидросамолеты эксплуатируются островными государствами Юго-Восточной Азии, в тех условиях они являются недорогим и быстрым транспортным средством. В основном же гидросамолеты используются во всем мире в качестве не пассажирских, а пожарных, поисково-спасательных или же чисто военных машин.
Не является исключением и российский гидросамолет Бе-200 – его противопожарная версия наиболее известна. Однако в своей пассажирской версии он способен перевозить до 72 пассажиров. Еще в 2007 году было получено дополнение к сертификату типа, позволяющее использовать Бе-200ЧС для перевозки 43 пассажиров на маршрутах средней протяженности при базировании как на аэродромах, так и на воде. В 2010 году был получен европейский сертификат типа EASA. И именно на этом намерены сделать акцент в компании «Бериев» (входит в ОАК), которая производит данный вид воздушного судна – по крайней мере, в проходящих сейчас переговорах с иностранными заказчиками.
«С Индией открывается очень интересный рынок, – заявил в кулуарах авиасалона Ле-Бурже генеральный директор ТАНТК им. Бериева Юрий Грудинин. – Там одной из авиакомпаний дали разрешение на перевозку людей гидросамолетами. А мы являемся лидерами в этом сегменте рынка, у нас единственный сертифицированный самолет – Бе-200». Грудинин признает, что это «очень сложная тема», потому что «в мире никто регулярные авиаперевозки гидросамолетами еще не производил», кроме того, «нужно решить много юридических вопросов».
И все же «очень сложная тема» – это еще мягко сказано.
Преимущества гидросамолетов для стран с теплым климатом и обширной береговой линией (например, таких как Индия или Чили) кажутся очевидными. Действительно – полностью отсутствуют гигантские расходы на строительство взлетно-посадочной полосы. И все же представляется, что самыми большими проблемами будут не юридические, а чисто технические и организационные, о которых в ТАНТК им. Бериева скромно умалчивают.
Недаром расцвет гидросамолетов пришелся на 30-40-е годы прошлого века – позднее выяснилось, что по целому ряду параметров «сухопутные» авиалайнеры выглядят куда более выигрышно. В том числе чисто экономически. Возможно, расходы на создание гидроаэродрома ниже, чем на строительство ВПП, однако эксплуатационные затраты на гидросамолеты существенно выше. И они тем крупнее, чем больше сам самолет. И особенно если на нем стоит не поршневой, а турбореактивный двигатель – а ведь Бе-200 как раз относится к таковым.
Кроме того, как обстоят дела с обучением летчиков, сертифицированных для посадок и взлетов с воды? А ведь это отдельная и дорогостоящая история. Сколько на самом деле стоит создание гидроаэродрома? Да, ему не понадобится бетонная полоса, но понадобится многое другое – средства связи и навигации, места стоянок для самолетов, специальный пандус, по которому самолеты должны подниматься с воды на землю, молы, чтобы гасить волну, катера для обслуживания гавани и самолетов, специальные пирсы для приема и высадки пассажиров...
А особенности эксплуатации самих гидросамолетов, которые, например, не могут тормозить во время руления по «водной взлетно-посадочной полосе»? А как их обслуживать и ремонтировать, особенно с учетом коррозии в соленой воде? А необходимость вылавливать в гавани, предназначенной для гидросамолетов, любые плавающие предметы, столкновение с каждым из которых может стать для аппарата и людей на его борту смертельно опасным?
«Бе-200 – это, безусловно, уникальная и замечательная машина, но, скорее, как достижение конструкторской мысли. На практике с ее использованием возникает много проблем. Для самолетов-амфибий нужна длинная и гладкая водная поверхность для посадки. Просто так прилететь и сесть на неподготовленное озеро или реку – опасно. Могут быть волны, плавать коряги и бревна, неизвестно, что ждет на дне. Даже МЧС РФ использует этот самолет зачастую с обычных аэродромов», – отмечает глава портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Садиться в любой морской бухте тоже не получится. В море и океане зачастую большие волны. Потребуется строить волнорезы и другую инфраструктуру для посадки амфибии. Не факт, что строительство гидроаэродромов будет эффективней и дешевле, чем построить небольшой грунтовый аэродром», – отмечает он.
Это далеко не полный список вопросов, в которые упирается каждая авиакомпания, желающая эксплуатировать гидросамолеты. Иначе говоря, не так-то просто в итоге подсчитать, стоит ли овчинка выделки.
«Для меня вопрос использования амфибий для пассажирских перевозок остается открытым. Неизвестно, что эффективней и оптимальней. Пока ни одна пассажирская компания в мире не имела опыта использования амфибии для перевозки пассажиров, хотя самолет давно предлагается на рынке. Сама концепция использования Бе-200 интересная. Но заказчику предстоит самому просчитать экономику проекта, начиная с создания инфраструктуры. Насколько это будет экономически устраивать Индию, сейчас сложно сказать», – говорит Гусаров.
Еще одна проблема – это использование на Бе-200 украинского двигателя Д-436, который Киев запретил поставлять в Россию. Альтернативного двигателя у Москвы пока нет.
Хотя было предложение ремоторизировать самолет с помощью российско-французской силовой установки SaM146. «Но пока это все только на словах. Во-вторых, нельзя просто взять и установить другой двигатель, тем более сухопутный. На Бе-200 стоит специальная морская версия двигателя, которая устойчива к агрессивной соленой среде. Потребуется провести серьезный комплекс доработки, далее провести испытания и, наконец, сертифицировать самолет с новым двигателем. Это все дорого и долго. С учетом потенциального заказа на десятки самолетов, стоит ли игра свеч?» – отмечает эксперт «Авиа.ру».
Впрочем, по двигателю есть выход. Индусы могут отдельно купить самолет у России и отдельно двигатель для него у Украины. «Такая схема уже реализуется по вертолетам, где используется украинский двигатель. Мы ставим так называемые перегоночные двигатели и перегоняем самолеты заказчику, который получает серийные двигатели на Украине и устанавливает их на наши вертолеты», – поясняет собеседник.
Поскольку тема возможных закупок Бе-200 Индией поднимается уже не первый раз и даже не первый год, судя по всему, индийские авиакомпании как минимум сомневаются в обоснованности такой сделки. С другой стороны, переговоры действительно ведутся, а значит, в Индии видят и возможности, и перспективы пассажирских гидросамолетов – задержка же объясняется традиционной медлительностью, связанной с особенностями местной деловой культуры.
Более того, во вторник на Ле-Бурже между Россией и Индией подписан соответствующий меморандум. Который хотя и не является обязывающим контрактом, тем не менее доказывает реальную заинтересованность индийской стороны.