Строительство Платова – хорошая иллюстрация принципа «можем, когда захотим». Первые рейсы с VIP-пассажирами приземлились в новом аэропорту всего через три года после начала строительных работ в «чистом поле». В плане строительства инфраструктуры для гражданской авиации ростовский аэропорт тоже стал важной вехой. Вскоре принципиально новыми «воздушными гаванями» должны обзавестись и ряд других крупных городов. По крайней мере, некоторые региональные столицы на это сильно рассчитывают – вопрос нового аэропорта стоит для них весьма остро.
Хаб в чистом поле
Вопрос возведения в Ростовской области нового аэропорта поднимался еще при позднем СССР, когда Ростов стал миллионником, но затем проект по понятным причинам отложили в долгий ящик. Стимулом для его возрождения стала серия авиакатастроф в Иркутске, где аэропорт, как и в Ростове, расположен в черте города. В конце 1997-го военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» при попытке взлета упал на жилые кварталы, а в 2006-м пассажирский А310 авиакомпании «Сибирь» выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в гаражи, в результате чего погибли 125 человек.
Действующий ростовский аэропорт, который планируется закрыть уже в следующем феврале, среди авиаторов считался «чемпионом» по выкатыванию с полосы, а продлить ее для приема дальнемагистральных воздушных судов типа «Боинг-747» не было возможности – по периметру находятся жилая застройка и коммерческие объекты.
Первоначально новый аэропорт планировалось построить на левом берегу Дона в районе города Батайска на месте военного аэродрома. Такие планы озвучивались в конце прошлого десятилетия Владимиром Чубом – губернатором-«тяжеловесом» еще ельцинского призыва. Но в середине 2010 года в Ростовскую область неожиданно для всех местных групп влияния был назначен «варяг» Василий Голубев, который ранее возглавлял Ленинский район Подмосковья (впрочем, Голубев был условным «варягом», поскольку родился в Ростовской области и сохранил хорошие связи с регионом). При смене власти много говорилось о том, что задача Голубева – открыть Дон для новых инвесторов. Это предположение подтвердилось в начале 2011 года, когда стало известно, что строительством нового аэропорта займется Виктор Вексельберг – бизнесмен, близкий к тогдашнему президенту Дмитрию Медведеву и возглавлявший его любимое «детище» – фонд «Сколково». Частым гостем в области стал и еще один статусный представитель команды Медведева – министр транспорта Максим Соколов.
Еще в период Чуба новый аэропорт получил кодовое наименование «Южный хаб» (название в честь атамана Матвея Платова было выбрано позднее в ходе онлайн-голосования). Предполагалось, что в нем можно будет стыковать различные авиарейсы – от внутрироссийских до межконтинентальных, что позволит значительно увеличить пассажиропоток. С появлением инвестора в лице Вексельберга этот момент акцентирован в новой локации будущего хаба – в 40 километрах к северу от Ростова неподалеку от Новочеркасска. Как показали экспертные исследования, именно эта точка была наиболее выгодной, например, для того, чтобы стыковать рейсы между Европой и Юго-Восточной Азией.
Но хабовые амбиции имел и другой аэропорт юга России – Краснодар, причем, в отличие от Ростова, там управлением аэропортовым хозяйством уже занимался профильный холдинг «Базэл аэро», входивший в структуру группы «Базовый элемент» Олега Дерипаски. В ростовском же аэропорту еще с девяностых годов основным частным акционером были структуры бизнесмена Ивана Саввиди, владеющего фабрикой «Донской табак» и мясокомбинатом «Тавр». В результате, даже не успев родиться, «Южный хаб» оказался под двойным давлением: с одной стороны, краснодарских соседей, которые сами хотели быть южным аэропортом номер один, с другой – харизматичного Саввиди, который раздал десятки интервью и комментариев, направленных против строительства нового аэропорта. Как утверждал бизнесмен, главной целью проекта было закрытие старого аэропорта, чтобы его территорию можно было застроить многоэтажками.
Все точки над i в этой истории расставил чемпионат мира по футболу 2018 года, который, как известно, прошел мимо Краснодара, даже несмотря на то, что там уже был построен современный футбольный стадион одноименного клуба, принадлежащего местному миллиардеру Сергею Галицкому. Дело в том, что формула отбора городов – хозяев мундиаля предполагала, что регион может быть представлен только одной локацией, а в Краснодарском крае планировалось использовать инфраструктуру Сочи, где к Олимпиаде уже открыли новый терминал аэропорта под управлением все того же «Базэл аэро». Таким образом, строительство нового аэропорта под Ростовом было внесено в список обязательств России к ЧМ-2018, что и решило судьбу «Южного хаба».
Планируемый объем перевозок на первом этапе был заявлен в 5–8 млн пассажиров с перспективой увеличения до 12 млн человек (для сравнения: нынешний ростовский аэропорт обслуживает чуть больше 2 млн пассажиров в год). А общий объем финансирования проекта, по данным правительства Ростовской области, составил 37 млрд рублей, включая 18,3 млрд рублей из внебюджетных источников.
Что же касается Ивана Саввиди, все вопросы с его структурами были решены в судебном порядке. После того как правительство Ростовской области смогло через суд доказать, что именно оно является контролирующим акционером действующего аэропорта, управляющей компанией в нем стал холдинг «Аэропорты регионов», который входит в структуру «Реновы». Однако властям удалось сохранить с Саввиди хорошие отношения, и в сентябре прошлого года бизнесмен был награжден медалью «За заслуги перед Ростовской областью».
Форс-мажор Донбасса
Трехстороннее соглашение о сотрудничестве между Минтрансом, правительством Ростовской области и «Реновой» по строительству нового аэропорта было подписано в сентябре 2013 года, когда никто из его участников даже подумать не мог, что всего через несколько месяцев Ростовская область окажется прифронтовой зоной. Конфликт на Востоке Украины имел для развития авиации в регионе крайне негативные последствия:
после того как в июле 2014 года в небе над Донбассом был сбит малайзийский «Боинг-777», некоторые европейские авиакомпании просто перестали летать в Ростов.
Зарубежных перевозчиков в донской столице никогда не было много (сейчас туда летают Turkish Airlines, Czech Airlines, FlyDubai). Теперь же увеличение их количества даже в новом аэропорту оказалось под вопросом.
«Расположение для хаба выбрано идеально – не надо облетать никаких крупных городов, а долететь из Вены или Мадрида до Ростова можно быстрее, чем до Москвы, чтобы затем пересесть на другой рейс до Китая или Таиланда. Но пока небо над Донбассом закрыто, другого удобного подлета с западной стороны к новому аэропорту нет, – констатирует руководитель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян. – Поэтому никаких новых европейских авиакомпаний в новый аэропорт сейчас не придет, хотя именно Западная Европа – это самый большой рынок авиаперевозок. Российские авиакомпании – это ограниченный рынок, через Ростов они могут летать только в аэропорты юга России. А прямые рейсы в Сочи, Геленджик, Анапу и так далее есть даже из небольших аэропортов типа Кирова или Ижевска».
Кроме того, новый хаб неудачно расположен относительно северной части Краснодарского края, где проживает больше миллиона потенциальных пассажиров с высокой покупательной способностью. Чтобы попасть в новый аэропорт, им нужно будет преодолеть один из самых загруженных участков трассы М4 «Дон». В итоге им проще будет улететь из Краснодара, хотя он находится дальше, чем Ростов, от таких богатых «зерновых столиц» Кубани, как Кущевская или Ленинградская. Если бы аэропорт построили на левом берегу Дона, их жители точно летали бы из Ростовской области.
«В то же время можно ожидать, что из Платова будут активно летать жители ЛНР и ДНР, хотя раньше они делали это из Харькова или Днепропетровска. Принципиальный момент – это открытие неба над Донбассом. Как только это произойдет, аэропорт получит огромный приток свежей крови», – заявил Мкртчян газете ВЗГЛЯД.
Главный редактор портала Avia.Ru Роман Гусаров, напротив, считает, что рассчитывать на массовые полеты европейских авиакомпаний в Ростов не приходится. Однако положительную роль может сыграть то, что в новом аэропорту с самого начала будет собственный базовый перевозчик – авиакомпания «Азимут» с парком из российских «Суперджетов». С ее появлением впервые за долгие годы из Ростова были заявлены рейсы в Махачкалу, Новосибирск, Самару, Омск. Кроме того, «Азимут», как и другие российские авиакомпании, сможет летать по код-шерингу (совместное выполнение рейсов) вместе с таким крупным перевозчиком, как Turkish Airlines, или любой другой иностранной авиакомпанией, которая поставит маршруты из Ростова в Южную Европу, Средиземноморье, на Ближний Восток – самые популярные у россиян зарубежные направления. Маршрутная сеть этой компании ориентирована как раз на такую модель.
Поэтому перспективы Платова Гусаров оценивает весьма высоко. «Процесс частичного перетока транзитных пассажиров в региональные хабы неизбежен. Например, питерское Пулково в этом году резко увеличило объемы пассажиропотока с превышением показателей 2014 года. Это говорит о том, что растет его транзитный потенциал как северного хаба. Южным должен стать Ростов. Думаю, когда-нибудь в Платове будет восемь миллионов пассажиров. Хотя сказать точно, когда это произойдет, сейчас не возьмется никто. Слишком уж непредсказуема у нас динамика авиаперевозок», – заявил он газете ВЗГЛЯД.
Следующие в очереди
Для российской гражданской авиации Платов является прецедентным проектом, поскольку это первый за три десятилетия крупный аэропорт, построенный буквально с нуля. Да, были еще Итуруп на Курилах и Талакан в Якутии, но их пассажиропоток по определению невелик. Были запущенные в эксплуатацию долгострои, начатые еще в советские времена, например, новый терминал в Сочи или аэропорт Геленджика. Счет полностью реконструированных аэропортов вообще на десятки. И все же Платов стоит особняком.
Вторым таким проектом (и тоже под управлением компании «Аэропорты регионов») станет новый аэропорт в Саратовской области – он получит имя Юрия Гагарина, поскольку первый космонавт приземлился неподалеку от Энгельса – города-спутника Саратова. У этого проекта столь же сложная судьба, как и у Платова.
Первый камень был заложен в 2012 году, но с тех пор дата окончания строительства не раз переносилась (сейчас это 2019 год), так как, в отличие от Ростова, Саратов матчи мундиаля принимать не будет. В то же время для Саратова с населением почти в 850 тысяч человек (в агломерации – около 1,2 млн) новый аэропорт уже давно стал жизненной необходимостью: действующий, как и в случае с Ростовом, находится в черте города, но ситуация еще хуже – длина полосы позволяет принимать только региональные суда типа Як-42 или Ан-24 (в последние годы местная авиакомпания также обзавелась бразильскими Embraer). Из-за этого многим саратовцам приходится летать из соседних аэропортов – Самары или Волгограда, преодолевая для этого несколько сотен километров.
Куда более туманна судьба еще двух новых аэропортов, строительство которых неоднократно анонсировалось прежде – в Омске и Иркутске.
Омский проект через пару лет отметит сорокалетний юбилей – решение о строительстве аэропорта Совет министров СССР принял еще в 1979 году. При Леониде Полежаеве, бессменном омском губернаторе первых двух постсоветских десятилетий, за него брались неоднократно – и всякий раз безрезультатно. При преемнике Полежаева – Викторе Назарове – Омск в 2016-м отметил 300-летие, но ожидаемой сдачи объекта к празднику опять не случилось. В июле этого года стало известно, что в проект готов войти еще один крупный холдинг, управляющий региональными аэропортами России – «Новапорт». Его владелец Роман Троценко заявил, что за три года в строительство потребуется вложить порядка 11 млрд рублей. В начале октября об интересе к Омску заявили и «Аэропорты регионов». Но после этого в переговоры с потенциальными инвесторами вмешался политический фактор – досрочная отставка Назарова.
Иркутску вообще принадлежит всероссийский рекорд по количеству губернаторов за постсоветский период – нынешний глава Иркутской области Сергей Левченко уже седьмой по счету. В августе прошлого года он заявил, что новый аэропорт будет построен в течение ближайших семи–десяти лет – по российским меркам перспектива очень далекая. Ранее в качестве инвесторов проекта назывались «Ростех» и «Роснефть», но каких-то конкретных договоренностей пока не достигнуто.
Между тем отраслевые эксперты относятся к этим «долгостроям» без скепсиса. «Аэропорты в России реконструируются не штучно, а массово. За минувшее десятилетие большинство аэропортов крупных городов прошли через реконструкцию. Дойдет и до Омска с Иркутском», – говорит Роман Гусаров.