Северокавказскому туристическому кластеру потребуется региональная авиакомпания, считает первый замгендиректора компании «Курорты Северного Кавказа» (КСК) Юрий Тыртышов. По его словам, сейчас этот вопрос обсуждается.
Сейчас перелет из Минвод в Махачкалу или из Ставрополя в Сочи возможен только через Москву
Создание региональной компании упростит перелеты в пределах региона, тогда как сейчас перелет из Минвод в Махачкалу или из Ставрополя в Сочи возможен только через Москву, отметил Тыртышов. Он назвал эту ситуацию «абсурдом, на котором зарабатывают крупные перевозчики и от которого страдают пассажиры», передает ИТАР-ТАСС.
Также для реализации проекта и обслуживания турпотока потребуется модернизация местных аэропортов и расширение авиапарка. Ориентировочная потребность авиапарка региона в среднемагистральных и ближнемагистральных самолетах оценивается в 100 единиц, примерно столько же потребуется вертолетов.
Предлагается провести реконструкцию шести существующих аэропортов: в Краснодаре (Кубань), Майкопе (Адыгея), Минеральных Водах (Ставропольский край), Нальчике (Кабардино-Балкария), Беслане (Северная Осетия) и Махачкале (Дагестан), а также построить четыре новых аэропорта – в Дербенте (Дагестан), Матласе (Дагестан), Мамисоне (Северная Осетия) и станице Зеленчукской (Карачаево-Черкесия) – на условиях частно-государственного партнерства.
«Транспортная доступность может стать важным конкурентным преимуществом кавказских курортов перед европейскими», – говорил ранее Тыртышов. К примеру, в Европе до знаменитого Куршавеля надо добираться 180 км от Лиона и 140 км от Женевы, а на Северном Кавказе можно построить аэропорты в непосредственной близости от курортов.
Как отмечал ранее председатель совета директоров «Курорты Северного Кавказа» Ахмед Билалов, доступная цена на авиабилеты должна стать одним из преимуществ курортов Юга России. «Если билет до Сочи будет стоить 80 тыс. рублей, а за взлет-посадку частного самолета в аэропорту будут брать 5 тыс. долларов, притом что в Европе самый большой ценник – 900 долларов, то к нам никто не приедет, даже если мы будем бесплатно катать на подъемниках и селить в гостиницах», – пояснил он.
По оценке Тыртышова, при реализации проекта туристического кластера в Северо-Кавказском федеральном округе, Краснодарском крае, Адыгее, а также при развитии курортов Сочи и Минеральных Вод пассажиропоток в этом регионе вырастет в 3–4 раза. Хотя ранее в КСК говорили только о двукратном увеличении турпотока: с нынешних 20 тыс. человек в сутки до 40 тыс. человек в сутки к 2018 году – моменту завершения первого этапа проекта северокавказского туркластера.
Закупать летную технику «Курорты Северного Кавказа» думают во Франции, говорится в сообщении. Недавно представители компании и руководство СКФО как раз посетили завод Airbus S.A.S. во Франции и завод по производству турбовинтовых региональных пассажирских самолетов франко-итальянской фирмы ATR. В Марселе делегация посетила завод франко-немецкой компании Eurocopter, который выпускает вертолеты для многих популярных горнолыжных курортов.
Напомним, в рамках проекта северокавказского туристического кластера в 2011–2020 годах на юге России планируется построить пять новых горнолыжных курортов мирового класса: Лагонаки (Кубань и Адыгея), Архыз (Карачаево-Черкесия), Эльбрус-Безенги (Кабардино-Балкария), Мамисон (Северная Осетия) и Матлас (Дагестан). Протяженность горнолыжных трасс составит свыше 1000 км, количество подъемников – 214, вместимость гостиниц – 83,5 тыс. мест, ежедневная пропускная способность кластера – 150,5 тыс. человек. Проект предполагает поэтапное создание в регионе свыше 330 тыс. рабочих мест.
Смысла нет
Эксперты считают, что экономически нецелесообразно создавать новую авиакомпанию, тем более когда можно привлечь уже существующего игрока с парком самолетов и персоналом. Однако понять северокавказские власти можно. «Им нужна собственная авиакомпания скорее для престижа», – думает главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Тем более что в регионе, по его словам, нет динамично развивающейся авиакомпании: «Кавминводавиа» и «Дагестанские авиалинии» прекратили работать в прошлом году, а «Кубань» уходит с регулярных линий на чартерные направления.
Однако Северному Кавказу пока рано думать о собственном перевозчике. «Пока туристический кластер в северокавказском регионе не начнет полноценно функционировать, пока не появится постоянный и мощный пассажиропоток, генерируемый туристами, создавать региональную авиакомпанию очень рискованно», – считает Пантелеев. Либо с целью диверсификации рисков эта компания должна специализироваться на обслуживании пассажиропотока не только внутри одного региона, но и за пределами Северного Кавказа.
«Теоретически создать региональную авиакомпанию можно, но сделать ее рентабельной практически невозможно», – считает редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Поэтому частные инвесторы вряд ли заинтересуются этим проектом КСК, а, значит, его реализация ляжет на бюджетные плечи.
#{intervieweco}При этом Гусаров не видит никакой связи между ростом турпотока на Северном Кавказе и созданием региональной авиакомпании. Туристы не пользуются региональными перевозками, а прибывают на Северный Кавказ из других регионов на магистральных самолетах. Поэтому региональные перевозки нужны скорее для местных жителей. «Но эту функцию может взять на себя уже имеющийся перевозчик, допустим, авиакомпания «Кубань», – считает Гусаров. Другое дело, захочет ли «Кубань» брать на себя такой груз.
«Можно вбухать инвестиции, приобрести самолеты, найти персонал и организовать региональную маршрутную сеть. Но цены на эти перевозки вряд ли будут доступны для местных жителей. Региональные перевозки по всей стране убыточны», – говорит эксперт.
Региональные перевозки убыточны
Региональные перевозки переживают не лучшие времена со времен распада Советского Союза. В 2011 году количество пассажиров на авиалиниях в России увеличилось на 12,6%, но рынок растет за счет магистральных перевозок, а не региональных, указывает Гусаров.
«Проблема маленьких региональных авиакомпаний в том, что стоимость их билетов неподъемна для пассажиров. При этом высокий тариф складывается обоснованно: современные региональные самолеты стоят дорого, топливо – тоже и цена обслуживания в региональных аэропортах слишком высока», – говорит Олег Пантелеев.
Парк региональных перевозчиков устарел (в основном это Ан-24, Ан-26-100 и Як-40, Як-42 и Ту-134). Однако стоимость новых самолетов неподъемная: кредиты дороги, лизинговые ставки для российских перевозчиков выше в полтора раза, чем для других. На ввоз самолетов вместимостью от 50 кресел и выше взимается пошлина в 20% плюс НДС. «Крупным авиакомпаниям сейчас сложно найти пилотов, которым платят высокие зарплаты. Где их найдут региональные перевозчики, тоже непонятно», – добавляет Гусаров.
Впрочем, правительство в рамках программы по развитию региональных и местных авиаперевозок начало субсидировать, с одной стороны, региональные перевозки, с другой – покупку региональных самолетов в лизинг. Однако субсидируются перевозки в социально значимых регионах, где нет альтернативных средств передвижения: на Крайнем Севере, Дальнем Востоке, в Сибири. Вряд ли государство будет субсидировать авиаперевозки внутри Северного Кавказа, потому что здесь есть железная дорога, считает Роман Гусаров.
Минтранс в конце прошлого года поддержал идею об отмене налога на добавленную стоимость по внутрироссийским маршрутам, что также помогло бы снизить цену авиабилетов. На международных линиях такой налог перевозчики не платят.
Инвестиции в курорты Северного Кавказа
До 1 сентября этого года Дмитрий Медведев, будучи президентом, потребовал от правительства принять решение об обеспечении туристического кластера Северного Кавказа инфраструктурой, в том числе аэропортами. К этому сроку должны быть определены источники финансирования, а в случае необходимости будут внесены изменения в инвестпрограммы естественных монополий.
Также до 1 сентября правительству поручено рассмотреть вопрос об обеспечении государственными гарантиями по кредитам, привлекаемым инвесторами для реализации приоритетных инвестиционных проектов на территориях туристско-рекреационных ОЭЗ в составе северокавказского туркластера, на весь срок исполнения инвесторами своих обязательств перед кредитными организациями.
«Курорты Северного Кавказа» в последнее время довольно активно привлекают иностранных инвесторов в развитие туристического кластера региона. Так, в ноябре прошлого года французская компания Suprema Associates сообщила о готовности вложить в строительство горнолыжных курортов региона 1 млрд долларов. А в сентябре французский госбанк Caisse des Depots et Consignations объявил о выделении 10 млрд евро на строительство пяти горнолыжных курортов.
Позже Korea Western Power и CHT Korea заявили, что намерены инвестировать 1 млрд долларов в строительство пяти электростанций для северокавказского туристического кластера. В этом году китайские инвесторы сообщили, что вложат 3 млрд долларов в кавказские курорты. Ранее сообщалось, что к проекту могут привлечь турецких и финляндских инвесторов.