Нерадостная картина
Стоимость строительства гражданских судов в РФ почти на четверть выше, чем за рубежом. Столь нерадостную статистику сообщил в понедельник на заседании Морской коллегии вице-премьер России Сергей Иванов.
Строить суда на российских верфях экономически невыгодно. Это факт
«Могу сказать, что строить суда на российских верфях экономически невыгодно. Это факт», – заметил он. На этом, впрочем, по словам госчиновника, «беды» отечественного судостроения не кончаются.
«Если к этому добавить еще информацию о состоянии основных фондов, которая все еще не соответствует требованиям по производительности, энерго- и ресурсосбережению, а также надежности, то картина получается далеко не радужной», – цитирует Иванова «Интерфакс».
Кроме того, по словам вице-премьера, сегодня стремительно падает и конкурентоспособность российского кораблестроения на мировых рынках, а общий уровень технологий и организации работ существенно отстает по сравнению с передовыми зарубежными предприятиями. Особенно эта проблема актуальна на Дальнем Востоке, добавил Иванов, имея в виду конкуренцию с верфями Китая и Южной Кореи.
Судостроение ушло под воду
Отраслевые эксперты слова Иванова поддерживают целиком и полностью – по их мнению, отечественное судостроение переживает системный кризис. Средний возраст судов под российским флагом достиг 20 лет – больше такого старого флота нет ни у одной из развитых или развивающихся стран мира.
По словам эксперта Российского судостроительного центра Эдуарда Медника, характерными особенностями отечественного судостроения можно назвать высокую наукоемкость, длительность разработки и постройки кораблей, а также высокую капиталоемкость производства.
Высокие налоги: НДС, таможенные пошлины и так далее – повышают стоимость судов на 25%
Подобное нерадостное положение дел поневоле вызывает вопрос: почему российские суда стоят дороже аналогичных европейских? Ведь стоимость труда у нас значительно ниже, чем на верфях Франции и Германии.
По словам Сергея Иванова, это связано с нормативно-правовыми коллизиями, которые не позволяют создать для российских судостроителей финансово-экономические условия, сопоставимые с теми, которые существуют за рубежом. «Прежде всего, это касается таможенных и налоговых тарифов», – сказал вице-премьер.
Полный провал
Эксперты и в этом согласны с госчиновником. «К примеру, в отечественном судостроении применяется стальной лист размером 8x2 метра, тогда как на зарубежных верфях размер листа 12x4 метра, – рассказывает Эдуард Медник. – К тому же отечественные верфи используют краны грузоподъемностью менее 100 тонн, в отличие от обычных за рубежом 500-тонников. В результате у нас утраивается число сварных швов, а внедрение технологий крупноблочного строительства судов становится невозможным».
Впрочем, как отмечают эксперты, дело не только в технологической отсталости. В бедственном положении российского судостроения во многом виноваты неразвитая банковская система и высокие налоги. Весь мир строит суда в кредит, который составляет 80% от цены судна с рассрочкой платежа на 10–12 лет под 5–6% годовых.
«В России же возможно привлечение кредита не более чем на 5–7 лет по ставке не ниже 10–12% годовых в размере до 60% стоимости судна, – объясняет Эдуард Медник. – Такой срок кредита недостаточен для окупаемости судна, а его стоимость и отсутствие налоговых льгот делают проект нерентабельным».
В самом деле, высокие налоги (НДС, таможенные пошлины и т. д.) повышают стоимость российских судов на 25% по сравнению с западными. Высокие налоги заставляют отечественные компании регистрировать суда на дочерние компании в оффшорах, где либо нет таких налогов, либо они не очень большие.
В результате в России из-за неблагоприятного режима налогообложения невыгодно ни строить флот для внутренних нужд, ни размещать экспортные заказы полного цикла. Почти все, что делается на наших верфях, – это корпуса судов, а их оснащение двигательными установками, оборудованием и приборами осуществляется на зарубежных верфях.
Игра стоит свеч
По мнению аналитиков, единственная возможность, которая позволит российскому судостроению начать снова развиваться, – это любыми средствами заимствовать передовые технологии. «Только заимствовать и никак по-другому, – говорит эксперт Института политического и военного анализа Александр Храмчинский. – Технологии и кадры были давно утеряны. Отрасль просто утонула. И теперь придется восполнить эту потерю. Других вариантов нет».
При этом даже строительство новых верфей не позволит России занять значимые позиции на мировом рынке контейнеровозов, балкеров, продуктовозов, химовозов, нефтетанкеров и газовозов. По словам Медника, для создания платформ для судов подобного класса россиянам придется ориентироваться на иностранных партнеров в плане покупки лицензий на новые технологии и предлагать им долевое участие.
Эксперты подчеркивают, что хотя на это и потребуются сотни миллионов долларов, однако овчинка стоит выделки. «Если России удастся переломить тенденцию строительства нашими грузоперевозчиками судов исключительно за границей с последующей постановкой под иностранный флаг, то за счет увеличения доли фрахта отечественных судов можно получать до 4,5 млрд долларов в год», – считает Медник.
Кроме того, возродить российское судостроение возможно также при условии, что отрасль получит от государства ряд налоговых преференций. К слову, в следующем году в России истекает срок действия «Основ политики в области военно-морской деятельности на период до 2010 года», утвержденных президентом (в них сформулированы главные цели, принципы и приоритетные направления военно-морской деятельности страны). По мнению Иванова, Минобороны уже пора ускорить разработку новых «Основ» до 2020 года, «а может быть, и на более отдаленную перспективу».