Антимонопольной службе стало известно, что топливные компании отказываются принимать на хранение топливо, которое авиаперевозчики закупают у сторонних фирм, говорится в сообщении ФАС. Таким образом они заставляют авиакомпании закупать топливо только у себя, как правило, по более высокой цене.
Собранные материалы о работе топливных компаний позволили ФАС начать проверку рынка
В ФАС считают, что действия топливозаправочных компаний ограничивают конкуренцию на рынке обеспечения топливом авиакомпаний в аэропортах и ущемляют интересы авиакомпаний. Представители авиаперевозчиков солидарны с выводами чиновников. Для того чтобы компенсировать рост цен на горючее, авиакомпании повышают топливный сбор. В конечном итоге от монополизма на рынке авиатоплива страдают пассажиры. Ранее российские авиакомпании жаловались, что вынуждены покупать горючее в Европе, поскольку в отечественных аэропортах оно стоит слишком дорого.
Резкий рост стоимости топлива заставил российские авиакомпании увеличить цены на перевозки, что привело к снижению спроса на билеты и падению прибыли воздушных перевозчиков. Глава крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» говорил ранее, что рекорд по стоимости авиатоплива принадлежит российской Астрахани, аэропорт которой стал самым дорогим в мире, установив цену за тонну горючего в 938 долларов.
Собранные материалы о работе топливных компаний позволили ФАС начать проверку рынка. По мнению ФАС, при наличии технических возможностей аэропорты должны «заключать с перевозчиками договоры на хранение топлива независимо от его происхождения».
ФАС пока не называет аэропорты, ставшие объектами проверки. Крупнейшие поставщики авиатоплива в России: ТЗК «Аэрофьюэлз», ТД «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП), ЮКОС и ЛУКОЙЛ.
Директор пресс-службы «Трансаэро» Семен Быхало в беседе с корреспондентом газеты ВЗГЛЯД отметил, что речь может пойти даже «о сохранении жизнеспособности отрасли». «Мы не видим объективных причин, по которым рост цен на авиатопливо достигает таких темпов. Это ведь нефть не из Персидского залива – она добывается в Сибири и тут же обрабатывается. Продавцы пользуются своим монопольным положением на рынке, диктуют свои условия и завышают цену. Если бы у авиакомпаний была возможность выбора среди продавцов топлива, то это оказало бы отрезвляющее действие на рынок, и цены, безусловно, пошли бы вниз. Но на данный момент рыночных инструментов воздействия здесь нет – конкуренция, по сути, во многих аэропортах отсутствует».
В таких условиях авиаперевозчикам, даже самым крупным, приходится повышать тарифы. А это сказывается и на объеме перевозок, и на прибыли. К примеру, подводя итоги деятельности за 2005 год, «Аэрофлот» констатировал, что по сравнению с 2004 годом объемы работ в 2005 году снизились практически по всем показателям в среднем на 1-2%. «Снижение пассажирских перевозок произошло в основном из-за уменьшения пассажиропотока, вызванного ростом тарифов по причине резкого увеличения стоимости авиаГСМ», – сообщает компания.
Как добавил Семен Быхало, авиаперевозки – отрасль, где повышение цен на топливо на 10% пробивает большую брешь в прибыли компаний. «Ведь рентабельность в отрасли невысокая – 3-4%. И когда пассажиры массово отказываются от полета из-за высоких цен на билеты, это не может не сказаться на прибыли всего сектора. Ситуация усугубляется тем, что отечественные самолеты, тем более старой конструкции, потребляют авиакеросин в гораздо больших количествах, чем те же лайнеры Boeing».
Эксперты сомневаются в эффективности последней инициативы ФАС. «В аэропортах имеет место такая ситуация: обычно есть нефтехранилище, топливо в котором принадлежит одной компании. Она же осуществляет заправку самолетов с помощью специального оборудования, например заправочных машин. Это нормальная ситуация, из которой вытекает естественная монополия заправочных компаний в аэропортах», – отмечает ведущий эксперт ОАО «НИИ экономики авиационной промышленности» Олег Пантелеев.
По словам специалиста, регулирование государством цен на авиатопливо «может происходить по другим каналам». «К примеру, за счет налоговых льгот государство может стимулировать продажу нефтепродуктов на внутреннем рынке, вместо того чтобы везти сырую нефть за рубеж. Но прибыль от продажи нефти на внешнем рынке – это реальные деньги, попадающие в бюджет сегодня, а отрасли экономики, зависящие от нефти, принесут прибыль только в среднесрочной перспективе, как минимум», – подчеркивает Олег Пантелеев.