В рамках проекта «Клуб читателей» газета ВЗГЛЯД представляет текст Николая Андрющенко о том, что больше всего пугает моряков во время рейсов.

Тех сведений, которые появились в открытой печати, вполне достаточно, чтобы определить безошибочно причину гибели траулера «Дальний Восток», эксперты и «эксперты» не требуются. Пропороть борт выше двойного дна по всей длине судна, тем самым нарушить водонепроницаемость всех отсеков в открытом море для судна типа БАТ невозможно.

Самое страшное в море – это беспорядок и бардак, который проистекает, если капитан – трус и дурак

Не стоит грешить ни на льдину, ни на айсберг, ни на подводную лодку. Значит, только одно – потеря остойчивости. Это происходит тогда, когда нижние помещения судна пусты, а верхние загружены/перегружены. Значит, танки двойного дна были пусты, либо имели свободную поверхность, не запрессованы, что гораздо хуже и опаснее.

Когда выбирают трал (а не верхний – это тоже сапоги) на промысловую палубу, из него нужно вылить улов в бункер, который находится ниже, в рыбном цеху. Для этого используются грузовые стрелы, и неважно, какую долю кутца застропили, достаточно и одной тонны, чтобы центр тяжести мгновенно взлетел вверх, метацентрическая высота стала отрицательной, и хватит дуновения ветерка, чтобы судно перевернулось.

Просто удивительно, что успели спастись в таких условиях столько людей. Почему танки оказались пусты – тоже ясно. Балластную воду из топливных танков нужно сдавать в порту на очистительные станции, не все порты Дальнего Востока такими станциями располагают.

Слить «замазучку» в Охотское море – означает нарушить конвенцию МАРПОЛ, а это значит – лишиться рабочего диплома и, может быть, загреметь на нары. Можно не создавать каких-либо комиссий и «комиссий» – в гибели судна виноваты только два члена экипажа – капитан и его второй помощник, который отвечает за груз (и как статья нагрузки, и как товар).

И если капитан «проморгал», то последний был обязан сообщить о неудовлетворительной остойчивости и настоять на своем мнении. Знаю это по собственной шкуре – с одним жадным дураком у меня были конфликты на этой почве. Если капитан перед судовладельцем не отстоял свое мнение – значит, он трус.

Вопрос третий начну очень издалека. Как-то однажды собрались у меня бывшие моряки на застолье, и с подачи единственной женщины, жены механика, речь пошла о том, было ли страшно в море. Механик сказал, что ему всегда было страшно: «Сидишь в машине, как в подвале, и не знаешь, взойдет ли нос на волну или уйдет под воду».

Технолог говорит, что самое страшное в море – это капитан-дурак, и не простой, а с инициативой. С таким намучался в одном рейсе: каждый день у него какая-нибудь новая безумная идея: то новые швартовы, то новые кранцы, то новая краска, некогда работать, нужно отбиваться от идей.

Начальник радиостанции поправил: «Нет, капитан-трус гораздо опаснее. Например, был такой – капитан К., мы шли зимой по Каттегату, нас затерло льдом, так он прибежал ко мне дать аварийную РДО. Или получит какую-нибудь дурацкую «телегу» с берега (РДО), тут же, не подумав, не оценив обстановки, берет под козырек.

А как противоположность: капитан Р. – мне не было страшно с ним, когда в Черном море тонули. Я лично СОС отправлял, а капитан так службу организовал, что ни один человек не пострадал и все документы спасли».

А штурман рассказал: «А мне однажды было страшно, и даже очень, правда, это потом осознал. Шли домой через Большую Ньюфаундлендскую банку, как раз там, где «Титаник» затонул. Дело было на вечерней вахте. Я стоял у телеграфа на правом крыле, а старпом – на левом.

Сильно штормило, шли на попутной волне. Есть такое явление, называется брочинг – судно разворачивает и опрокидывается за секунды, если попадает на попутную волну, которая движется с той же скоростью, как и судно. В такое положение мы и попали.

Я почувствовал – доли секунды, и мы перевернемся, винт вышел из воды, весь корпус завибрировал, волной накрыло среднюю часть палубы, корма провалилась. Я закричал старпому: «Федорович, что делать?» Тот: «Малый!» И я передернул телеграф на малый, механики отработали немедленно, обороты упали, волна нас обогнала. А как волна сошла с палубы – что она натворила! – все, что было на палубе – все смыла, включая 80 тонн муки и метров 20 фальшборта».

Продолжил матрос: «Надо же, у меня тоже один случай связан с тем самым местом, где утонул «Титаник». Дело было в начале марта, и тоже – мы шли домой в грузу. Я был рулевым у второго помощника. И что ж он учудил... С механиком закрылся в штурманской рубке и отмечал день рождения.

А мне сказал: «Поглядывай в локатор...». Полный штиль, видимость метров 300, снег валит, в воду падает и не тает, значит, где-то рядом льды или айсберги, а мы шпарим на все 18 узлов. Действительно было страшно...».

От себя добавлю, исходя из 22-летнего морского опыта – капитан юридически сочетает в себе:

1) представителя флага судна;

2) представителя судовладельца;

3) представителя грузовладельца;

4) главу экипажа.

А интересы этих перечисленных лиц далеко не одинаковы, противоречивы, и все зависит от того, как капитан себя поставит перед всеми перечисленными.

Последний, четвертый вопрос: морское право. Только специалист в этой области объяснит, почему на судне были иностранцы и почему численность экипажа была больше, чем количество спальных и спасательных мест. И множество сопутствующих вопросов, которые возникают из всех перечисленных. Таких специалистов не только в России, но и в мире единицы.

От себя могу сказать, что современное морское право, и российское, и международное, запутано, как паутина, как говорил император Юстиниан: «Закон должен быть темным и непонятным...»

ИМО, а затем МО про ООН за полвека наплодила столько актов и конвенций, что черт в них не разберется. Эти акты созданы не для того, чтобы облегчить жизнь морякам и судовладельцам, а для того, чтобы США могли следить и контролировать все мировое мореплавание.