Латвия не сможет завершить строительство своего участка железнодорожного проекта Rail Baltica до 2030 года, как планировалось. Об этом в интервью Politico сообщил премьер-министр страны Андрис Кулбергс.
По его словам, Прибалтике «придется умерить свои аппетиты». А если соседним республикам региона удастся достроить проект до 2030 года, они попадут в Книгу рекордов Гиннесса, пошутил политик.
Кулбергс также отметил, что только для завершения латвийского участка нужны дополнительные четыре млрд евро из следующего бюджета ЕС. Что касается остальных участников проекта, они «вводят в заблуждение собственную общественность». Ведь, по словам премьера, никто из них на самом деле не способен завершить стройку в установленные сроки.
Впрочем, сроки переносятся уже не в первый раз. Проект, который стартовал в 2010 году, призван соединить железнодорожной артерией Латвию, Литву и Эстонию с Польшей и Западной Европой. Кроме того, скорость поездов должна была достигать 234 км/ч, сокращая время в пути из Таллина в Варшаву до семи часов.
Изначально прогнозировалось, что стоимость проекта составит 5,8 млрд евро, однако к 2025 году цена выросла до 15,3 млрд евро. При этом прямая прибыль прогнозировалась в районе 6,6 млрд евро. Тогда из-за образовавшегося дефицита бюджета на строительство, а также из-за инфляции, достигающей 20%, власти и приняли решение о переносе сроков с 2026 года на 2030 год.
Отметим, что в Прибалтике с трудностями сталкивается не только железнодорожная отрасль. Так, в первой половине текущего года единственная прибалтийская авиакомпания airBaltic потребовала от латвийского государства срочный займ в 30 млн евро.
В компании объяснили просьбу ростом цен на авиатопливо. Тогда газета ВЗГЛЯД подробно разбиралась, почему, несмотря на нерентабельность, власти продолжают спонсировать перевозчика.
Уже к лету ситуация с airBaltic ухудшилась – Международное рейтинговое агентство Fitch ухудшило оценку финансового состояния компании и присвоило ее рейтингу статус «негативного наблюдения». Отмечалось, что без дополнительного финансирования перевозчик уже в этом году может столкнуться с кризисом ликвидности, реструктуризацией долгов или даже дефолтом.
Кроме того, тогда же сообщалось, что в латвийском городе Резекне начался процесс юридической ликвидации одного из крупнейших предприятий местной специальной экономической зоны (с пониженным налогообложением) – АО Rebir. Завод специализировался на производстве электроинструментов, и в лучшие годы численность его персонала превышала две тысячи человек.
Сейчас эксперты отмечают – все эти процессы закономерны. Что же касается непосредственно Rail Baltica, его судьба была предрешена еще до старта строительства. Как напомнил Николай Межевич, доктор наук, главный научный сотрудник Института Европы РАН, за время своего существования проект подорожал в несколько раз. При этом спикер поделился – задолго до начала СВО он обращал внимание коллег из Прибалтики на то, что
у железной дороги попросту нет разумной экономической рентабельности.
«Тогда мне ответили, что если между Парижем и Лондоном есть дорога, то и в случае с Rail Baltica найдется обоснование. Аргументы о том, что пассажиропоток между самыми густонаселенными частями Франции и Британии составляет около 50 млн человек, а у прибалтов – порядка пяти млн человек, не были услышаны», – детализирует спикер.
Причина такой низкой востребованности – отсутствие серьезных водных преград, а также небольшие расстояния между населенными пунктами, считает аналитик.
«Более того, железнодорожное сообщение между Таллином, Ригой и Вильнюсом уже существует и досталось Прибалтике от Советского Союза. Так что изобретать велосипед не было ни малейшей необходимости», – подчеркивает Межевич.
Однако цели у проекта все же были – провести качественный пиар для выделения дополнительного финансирования странам, а затем «растащить эти деньги»,
добавляет аналитик. «И с этим Прибалтика однозначно справилась», – сыронизировал эксперт. Впрочем, политолог обратил внимание на то, что в последние годы республики славятся своей русофобией, а также всячески демонстрируют готовность стать тем самым плацдармом, который необходим Европе в случае войны с Россией. «Но и тут пока у Прибалтики не так много достижений», – оговорился он.
В целом, можно говорить о том, что страны региона деградируют даже активнее, чем можно было себе представить. Страдают не только проекты вроде Rail Baltica, но и заводы, авиакомпании. «Натянуть учебник экономики на глобус так и не удалось», – вновь иронично заметил Межевич.
Как бы то ни было, для России такое положение дел в Прибалтике несет лишь положительный эффект. «Нам стоит смотреть на происходящее с глубоким удовлетворением и любоваться на то, как страны сами себя топят», – считает спикер.
О том, что проекту Rail Baltica изначально было не суждено состояться, говорит и политолог Александр Носович. «Достраивать железнодорожную артерию экономически нецелесообразно. В противном случае растворится вся бизнес-схема», – поясняет он.
«Пока формально идет строительство, Евросоюз выделяет Прибалтике деньги – в рамках программ софинансирования и инфраструктурного развития восточноевропейских государств – членов ЕС»,
– продолжает аналитик. Если же проект завершится, то все предупреждения специалистов по логистике региона, а также экономистов будет невозможно скрыть. «Даже железнодорожники предупреждали, что дорога не нужна. По направлению с севера на юг в страны Центральной Европы не возят такой объем грузов, который мог бы окупить проект», – указал Носович.
Что касается военной составляющей, продолжил собеседник, в случае с Rail Baltica коррупционные мотивы перевесили целесообразность строительства. «Если дорога будет достроена, ее придется поддерживать в рабочем состоянии и ждать войны Европы с Россией, а ее может и не быть», – детализирует спикер.
В заключении Носович обратил внимание – нежелание европейцев форсировать строительство железной дороги является косвенным подтверждением того, что в войну с Россией в Европе не верят.