Береговая охрана Швеции задержала танкер Sea Owl I, который шел под флагом Коморских островов. Инцидент произошел в территориальных водах страны близ города Треллеборг в четверг вечером. «В силу угрозы морской безопасности и окружающей среде у Швеции были основания для вмешательства», – заявил замначальника оперативного отдела береговой охраны Даниэль Стенлинг.
Уточняется, что судно находится под санкциями Евросоюза и нескольких стран, в том числе Британии (власти страны занимают третье место в рейтинге недружественных правительств газеты ВЗГЛЯД). Ранее этот танкер перевозил нефтепродукты между Бразилией и Россией. На момент перехвата судно было пустым, однако, по некоторым данным, оно могло перевозить около 65 тыс. тонн нефтепродуктов в ходе предыдущих рейсов.
Позже шведская прокуратура сообщила, что подозревает капитана Sea Owl I, являющегося российским гражданином, в использовании поддельных документов. Сейчас начато предварительное расследование по факту их возможного использования. Подробности о содержании документов, вызвавших подозрения, пока не раскрываются.
Посольство России в Швеции запросило у Стокгольма информацию о наличии россиян на борту перехваченного судна. В диппредставительстве заявили, что консульские сотрудники готовы связаться с гражданами России, если их присутствие подтвердится, а также ожидают официального ответа от шведской стороны о правовом статусе россиян на судне.
Это уже второе подобное задержание в этом месяце: на прошлой неделе, 6 марта, в этом же районе в рамках операции «Черный кофе» был перехвачен с помощью вертолетов и спецназа сухогруз Caffa (шел под флагом Гвинеи), который находится в санкционных списках Украины и который, равно как и Sea Owl I, власти Швеции относят к так называемому теневому флоту РФ.
По версии Киева, сухогруз участвовал в перевозке зерна, которое Украина считает своим. Его капитана, тоже россиянина, арестовали по подозрению в использовании поддельных морских сертификатов. Министр гражданской обороны Швеции Карл-Оскар Болин говорил, что подобные суда якобы представляют серьезную угрозу морской безопасности и экологии из-за отсутствия страховки и плохого технического состояния.
В последнее время на Балтике произошло несколько похожих инцидентов, связанных с остановкой торговых судов. В декабре прошлого года Швеция временно задерживала судно Adler, что некоторые эксперты расценили как начало масштабной кампании ЕС против «теневого флота». В апреле прошлого года Эстония временно задержала в Финском заливе танкер Kiwala.
В декабре 2024 года Финляндия задерживала танкер Eagle по подозрению в саботаже после повреждения кабеля EstLink 2. По данным западных источников, танкер якобы мог использоваться как разведывательное судно для мониторинга сил НАТО. Судно было отпущено в марте 2025 года.
По мнению экспертов, Швеция, которая с недавних пор стала членом НАТО, искусственно создает юридические препоны для задержания гражданских судов. Но пока это больше похоже на акции устрашения, а не начало тотальной блокады. Однако все это чревато скорыми ответными мерами России.
«Говоря о задержании танкера Sea Owl I и сухогруза Caffa, важно понимать юридические тонкости.
Швеция, безусловно, имеет суверенные права в своих территориальных водах (обычно 12 морских миль от берега). Однако в Балтийском море, где все друг у друга "под боком", ситуация сложнее: здесь действуют соглашения девяти стран, и границы территориальных вод местами сокращены», – отмечает депутат Госдумы Андрей Колесник, бывший морской офицер.
По его словам, ключевой вопрос, на который пока нет ответа: находились ли суда именно в шведских терводах или в прилежащей зоне? «От этого зависит законность действий береговой охраны. Но в последнее время мы наблюдаем тревожную тенденцию: международное право все чаще уступает место праву сильного. Кто заинтересован в захвате, кто станет бенефициаром – тот и диктует условия. Это опасный прецедент, особенно для такого оживленного и стратегически важного региона, как Балтика», – считает Колесник.
Собеседник рассказал о существующем мифе о том, что путь из Балтики в Северное море лежит исключительно под мостом через Эресунн (Зунд), где легко перекрыть выход. «Это не так. Помимо Зундского пролива, есть проливы Большой Бельт и Малый Бельт, которые позволяют пройти через Датские проливы, практически не заходя в территориальные воды Швеции», – добавил спикер.
Таким образом, суда, следующие из Санкт-Петербурга или Калининграда, имеют возможность выходить в Атлантику, не нарушая границ.
«Проблема не в географической блокировке, а в искусственных юридических препонах, которые сейчас создают страны НАТО. Раньше, даже в периоды холодной войны, вопросы прохода через проливную зону решались в рабочем порядке. Сейчас же создаются прецеденты, которые бьют по самим инициаторам. Ответные меры России (например, расширение собственной исключительной экономической зоны или ужесточение контроля в Финском заливе) не заставят себя ждать, и пострадать могут все прибрежные страны», – считает Колесник.
«Говорить о том, что достаточно просто перенаправить суда в обход Треллеборга, чтобы избежать проблем, было бы не совсем верно. Да, инциденты с танкером Sea Owl I и сухогрузом Caffa, вероятно, произошли в шведских территориальных водах, и здесь важно понимать географию. Особенность южной части Балтики такова, что обойти шведские воды в районе Датских проливов затруднительно: основные маршруты проходят под мостом между Копенгагеном и Мальме. Формально Швеция действует в рамках своих прав, но фактически она контролирует "бутылочное горлышко" морской торговли в регионе», – добавляет военный эксперт Василий Дандыкин, капитан I ранга запаса.
Однако ждать, что перенос точки входа в другой порт Балтики (например, польский Гданьск или немецкий Росток) решит проблему, наивно.
«Скорее всего, нас ждет не локальное ужесточение, а расширение контроля на всю акваторию. Задержания в Треллеборге – это сигнал. Учитывая недавние решения "Большой семерки" о сохранении санкционного режима, действия Швеции как нового члена НАТО выглядят не как самостоятельная инициатива, а как часть общей скоординированной линии. Вероятно, аналогичные проверки и провокации последуют и со стороны Дании, и со стороны Финляндии, которые также активно демонстрируют свою лояльность альянсу», – прогнозирует эксперт.
По мнению Дандыкина, аргументация шведской стороны о «высокой угрозе окружающей среде» и «ложном флаге» выглядит натянутой. «Плавание под флагом Коморских островов или Монголии – это общепринятая международная практика, признанная морским правом и используемая судами многих стран по экономическим причинам. Сама по себе смена флага не является нарушением», – пояснил спикер.
Что касается угрозы экологии, то это классический пример двойных стандартов. «Когда речь идет о российских судах, экологические риски вдруг становятся поводом для спецопераций с вертолетами. При этом громкие катастрофы с участием западных компаний, такие как разливы нефти в Мексиканском заливе, не вызывают такой же истерии со стороны "защитников природы". Это старая практика: когда нужно оказать давление, включается экологическая повестка, в остальное время о ней забывают», – напомнил Дандыкин.
«Лягушачьи выкрутасы новых членов НАТО, желающих выслужиться перед альянсом, могут привести к катастрофе, о которой потом никто не захочет вспоминать.
Балтийское море – замкнутое, мелководное и крайне уязвимое. Любая авария с танкером, особенно если провоцировать силовой захват судна, может обернуться масштабным разливом нефти. В этом случае пострадают не только "агрессоры", но и все страны региона, включая ярых противников России. Швеция, устроившая такое шоу в густонаселенной и судоходной акватории, рискует выстрелить себе в ногу. А если допустить серьезную ошибку – то и в голову», – считает Колесник.
Данные инциденты, полагает спикер, – это все же разовые акции устрашения, а не начало тотальной блокады. «НАТО проверяет границы, смотрит на реакцию. Однако терпение не безгранично. Как уже было в похожей ситуации с задержанием танкера Эстонией (когда вылет российской авиации быстро навел порядок), варианты ответа есть всегда», – считает собеседник.
«Россия умеет бороться с препонами. Реакция может быть разной – от дипломатических демаршей до очень жестких и быстрых действий. Хочется напомнить шведской стороне старую мудрость: "Не будите лихо, пока оно тихо". Нейтральный статус приносил Швеции десятилетия благополучия. Вступление в НАТО и провокации на море – это путь, на котором можно серьезно пострадать. И место, которое сейчас "зачесалось" у шведских стратегов, вполне может оказаться местом, по которому они и получат ответ», – рассуждает Колесник.
Россия называет подобные действия пиратством, и у нее есть все основания для жесткой реакции,
подчеркивает Дандыкин. «Очевидно, что сейчас наступает момент, когда от слов надо переходить к мерам по охране и сопровождению судов. Речь идет не только о танкерном флоте, но и о гражданских судах, следующих в Калининград. Если сухопутный коридор будет полностью перекрыт, морская блокада станет главной угрозой для эксклава», – отметил спикер.
По его словам, наверняка уже сейчас задействуются международно-правовые рычаги, но «эффективность обращений в международные организации сегодня крайне низка». «Мы видим, как перекраиваются нормы, заложенные десятилетия назад. Ситуация на море становится все более тревожной, и полагаться только на дипломатические демарши в нынешних условиях – значит рисковать безопасностью судоходства. Ответ, судя по всему, должен быть жестким и адекватным тем вызовам, которые бросают новоявленные "стражи морского права"», – добавил капитан I ранга.