Типичная прибалтийская новость последнего времени: в латвийском городе Резекне начался процесс юридической ликвидации одного из крупнейших предприятий местной специальной экономической зоны (с пониженным налогообложением) – АО Rebir. Предприятие специализировалось на производстве электроинструментов и в лучшие годы численность его персонала превышала две тысячи человек.
Продукция Rebir была в основном ориентирована на рынки России и стран СНГ, и предприятие пало жертвой санкций. Соответствующую группу товаров ввозить в РФ теперь невозможно. В прошлом году оборот Rebir составил ничтожные 300 605 евро и продолжал снижаться. В итоге акционеры решили избавиться от завода.
Что куда более серьезно – угроза краха нависла и над латвийским национальным авиаперевозчиком airBaltic, который давно уже находится в бедственном положении. Международное рейтинговое агентство Fitch ухудшило оценку финансового состояния airBaltic и присвоило ее рейтингу статус «негативного наблюдения». В Fitch считают, что без дополнительного финансирования компания уже в этом году может столкнуться с кризисом ликвидности, реструктуризацией долгов или даже дефолтом.
В первом квартале 2026 года убытки airBaltic составили 70,1 млн евро, что в 2,4 раза больше, чем годом ранее. При этом компания ожидает, что для работы в зимнем сезоне 2026/2027 годов ей потребуется дополнительное финансирование в размере 100-150 млн евро. Беды airBaltic усугубляются не только потерей российского рынка, но и необходимостью летать в обход обширной российской территории, что существенно удорожает ряд важных рейсов.
После многих лет агонии на последнем издыхании находится «Латвийская железная дорога» (ЛДЗ), лишившаяся транзита. Объем железнодорожных грузоперевозок в Латвии в первом полугодии этого года сократился (по сравнению с аналогичным периодом 2025-го) на 18,7% и составил 3,583 млн тонн.
«Железная дорога всегда была хребтом экономики нашего региона. Вокруг нее десятилетиями развивались машиностроение, металлообработка, ремонт подвижного состава, логистика. Сегодня мы рискуем потерять не просто сотни рабочих мест, а уникальные инженерные компетенции, которые создавались поколениями. Вернуть их потом будет практически невозможно», – предупреждает мэр Даугавпилса Андрей Элксниньш. В этом городе, обладающем крупным железнодорожным узлом, до конца лета уволят 150 железнодорожников (всего по Латвии работы лишатся 300 сотрудников ЛДЗ).
В середине июля правительство Латвии решило перевести железнодорожную инфраструктуру в «режим выживания». Это означает, что поддерживать ее будут лишь на минимально необходимом уровне, чтобы предотвратить окончательную деградацию.
Как отметил министр сообщения Рихард Козловскис, ситуация в железнодорожной отрасли кардинально отличается от той, что была пять-шесть лет назад. По оценке министра, в среднесрочной перспективе рассчитывать на заметный рост грузопотока не приходится. Падение объемов грузоперевозок оказывает серьезное влияние и на порты. Поэтому правительство рассматривает возможность предоставления им бюджетной поддержки в случаях, когда собственных средств для обеспечения эксплуатации инфраструктуры не хватает.
Тут стоит отметить, что объемы транзитных грузов, обрабатываемых российскими портами, в 2025 году выросли на 10%. К примеру, российские порты зарабатывают порядка 486 млн евро в год на транспортировке белорусских удобрений, которые ранее проходили через порты стран Прибалтики.
Ничуть не лучше ситуация в Эстонии. Чиновница эстонского госдепартамента конкуренции Сигне Виймсалу сообщила, что в стране стремительно растет число случаев банкротств. По словам Виймсалу, все это ведет к росту социального неравенства, преступности, нарушениям в работе важных предприятий, нестабильности финансовой системы, к увеличению риска внешнего влияния и снижению доверия к госинститутам Эстонии.
А вот типичная свежая новость из Эстонии: в городе Выру закрывается мебельное предприятие, просуществовавшее тридцать лет. Владелец предприятия Олег Удодов остановил производство, уволил персонал и за бесценок распродает последние оставшиеся на складе предметы мебели. Удодов вспоминает, что в свое время успешно прошел через мировой экономический кризис 2008 года, через переход Эстонии на евро в 2011-м, сохранил бизнес в ковид-пандемию, но такого глубокого дна, как сейчас, не было никогда.
Подобных новостей из Эстонии много. Так, розничная сеть Prisma Peremarket с августа закрывает свой интернет-магазин. В связи с этим в государственную кассу по безработице сообщили о сокращении десятков рабочих мест. В компании E-Betoonelement, специализирующейся на производстве бетона, жалуются, что работают в убыток уже семь лет.
Известная эстонская сыроварня Andre Farm приняла радикальное решение: предприятие вдвое сократило объемы производства и ушло из большинства крупных торговых сетей. А тот факт, что компания Wienerberger, владеющая кирпичным заводом в населенном пункте Азери, сумела сократить размер своих убытков с 1,67 млн евро до 41 тыс. евро, уже считается большим успехом. К этому «успеху» компания, раньше поставлявшая свою продукцию в Россию, пришла путем закрытия основной своей производственной линии.
Пока еще уцелевшие предприятия трепыхаются как могут: зарплата наличными в пакетике – распространенная история.
Основной причиной бедствий эстонской промышленности является рост цен на электричество. Проблема стала необратимой с тех пор как Эстония, как и прочие страны Прибалтики, отказалась от дешевой электроэнергии из России.
Из трех стран Прибалтики Литва считается самой благополучной – но только если сравнивать ее с двумя прибалтийскими «сестрицами». Одним из самых громких известий 2026 года стал предстоящий уход из Литвы немецкого производителя автокомпонентов Aumovio. Завод в Каунасе, в который было инвестировано более 190 млн евро, будет закрыт, работу потеряют до 1500 человек. Компания объясняет это решение падением спроса и сложной логистикой.
Волна банкротств не обходит и предприятия, работающие в течение многих десятилетий и являвшиеся основой литовской промышленности. В июле 2026-го обанкротилось предприятие Kauno stakles (металлообработка, станкостроение), основанное еще в 1945 году, работу потеряли 126 человек. Причина стандартная – падение числа заказов и сложности на экспортных рынках. Также на днях разорилось и швейное предприятие Nevezis, основанное в 1951 году. Основная причина, как сообщается – «потеря рынков сбыта». За этой туманной формулировкой скрывается то, что компания работала для российского рынка.
Самый значительный рост числа банкротов был зафиксирован в транспортном секторе, где их число выросло на 41,3% (разорились 65 компаний). Причина этого понятна: в прошлом году Литва самоуправно на месяц закрыла границу с Белоруссией, а в качестве наказания Минск почти на полгода задержал около двух тысяч литовских грузовых фур, оказавшихся на белорусской территории. Также резко (на 47,6%) увеличилось количество банкротств в сфере административных и обслуживающих услуг.
Доктор политических наук, профессор СПбГУ Наталья Еремина напоминает, что когда-то политические вожди Прибалтики рассказывали своему населению, что рынок Европейского союза столь емок, что он с легкостью поглотит всю продукцию, произведенную в Литве, Латвии и Эстонии. На самом же деле оказалось, что многие предприятия Прибалтики, работавшие на российский рынок и в целом на постсоветское пространство, так и не смогли переориентироваться. А ведь кроме того, страны Прибалтики богатели еще и за счет транзита между Россией и ЕС – но они и его умудрились задушить, пустив под откос свою железнодорожную отрасль.
«Прибалтийские политики, отказавшись от сотрудничества с Россией, обрекли свой регион на участь захолустья, экономического тупика с вымирающим и разъезжающимся населением. Прибалты так хотели уничтожить Россию, что, по сути, уничтожили собственное будущее», – резюмирует Еремина.