Главное военное следственное управление (ГВСУ) Следственного комитета пока не определилось с приоритетной версией крушения вертолета Ка-52 в Тверской области. «В настоящее время в ГВСУ отрабатываются все версии крушения вертолета Ка-52 – от отказа техники до человеческого фактора», – сказал РИА «Новости» представитель ведомства.
Чтобы бросить самолет, надо, чтобы вы поняли, что другого шанса нет
Источник «Интерфакса», знакомый с ситуацией, сообщил, что причиной катастрофы вертолета могли стать неблагоприятные погодные условия в зоне полетов. «Вчера вечером в зоне выполнения полетов была плохая видимость, вызванная неблагоприятными погодными условиями», – сказал он.
Напомним, связь с машиной прервалась в понедельник вечером. Поиски длились больше восьми часов, и утром во вторник группа поиска и спасания обнаружила вертолет в 10 километрах западнее аэродрома Торжок. В некоторых СМИ появилась информация, что вертолет не был оборудован аварийными радиомаяками. Другая аварийная система – «Комар», – которая включается во время катапультирования экипажа, не сработала, поскольку экипаж не покидал машину.
«Средства аварийного покидания вертолета Ка-52, куда, в том числе, встроены поисковые радиомаяки, автоматически срабатывают в случае катапультирования членов экипажа. Однако экипаж, по не выясненным пока причинам, отказался аварийно покинуть машину. Почему, должно установить следствие», – сообщил источник.
#{bigimage=609830}Газета ВЗГЛЯД обратилась к летчику-испытателю, заслуженному пилоту России Михаилу Маркову с просьбой прокомментировать ситуацию.
ВЗГЛЯД: Михаил Михайлович, чем можно объяснить такие долгие поиски вертолета и экипажа?
Михаил Марков: Восемь часов поисков – это недопустимо долго. Маяк должен был сработать сразу. Причем его не надо было включать, он должен был сработать от удара.
Это странно, что он не включился. Но надо понимать, что это ВВС, а тем более Торжок, Центр боевого применения, там специфический вид работы и специфические ребята летают. У них свой мир, по каким документам они летают, я не знаю. Это их документы, которые мы не имеем права обсуждать. Если бы упал гражданский вертолет, который вез пассажиров, и там бы маяк не сработал – это подсудное дело. Но это военное ведомство, и более того, внутри ведомства есть Торжок, который ему не сильно и подчиняется, там свои законы. Среди вертолетчиков то, что разрешено в Торжке, не положено вообще никому, ни в одной строевой части.
ВЗГЛЯД: Что могло помешать пилотам катапультироваться?
М.М.: Катапультирование – это когда ты понимаешь, что дело пошло наперекосяк, кончится плохо. Если ты сваливаешься в штопор на 9–10 км, и на 3 километрах, войдя в плотные слои, ты все равно не можешь из штопора выйти, тогда, хоть это решение и поперек шерсти, ты прыгаешь. То, что этого сделано не было, говорит о том, что времени на дискуссии и принятие решения не было. Может быть, преднамеренно снизились, искали землю, чтобы зацепиться за ориентиры, и вдруг – какое-то препятствие. Бросить машину – это целое дело, надо поразмыслить. Возможно, что-то случилось внезапно.
Даже если вы выключили двигатель, у вас нет гидравлики, но вы еще летите, катапультироваться не надо. В вертолете безопаснее лететь с отказавшим двигателем. Конечно, если это не пожар, когда сгорели лопасти.
ВЗГЛЯД: Что вы думаете о неофициально озвученной погодной версии?
М.М.: Любая комиссия озвучивает все версии, в том числе и погодную. Я, даже не зная, какой самолет и в какой стране упал, сразу скажу: одна из версий – погода. Потому что эта версия должна быть проработана. Она всегда влияет, если случилось что-то, хорошее или плохое, это случилось при какой-то погоде, каким-то образом она влияла: либо видимость, либо обледенение.
Вообще, военные вертолеты летают не при любой погоде. Гражданские действительно летают в сложных условиях, а наша военная всепогодная авиация старается не летать в плохую погоду.
Да, погода была плохая, я в тот день за рулем ехал. Это каким-то образом ухудшало возможности и комфортность работы экипажа. Но просто отказ двигателя, просто плохая погода, просто плохое самочувствие никогда не бывают причиной катастрофы.
ВЗГЛЯД: То есть сама по себе видимость не могла стать причиной крушения?
М.М.: Сейчас все летают по приборам. Да и раньше. Когда Чкалов летел через Северный полюс, он же его не видел. Гражданские летчики вообще полосу не видят никогда. Даже в хорошую погоду они на нее не смотрят, это запрещено. Спросите о погоде у пилота, который слетал в Лондон и вернулся, он скажет: «На высоте была хорошая, а у земли не знаю, не смотрел туда». Им вообще запрещено отвлекаться от приборов и любоваться окрестностями.
ВЗГЛЯД: До сих пор с Ка-52 не случалось таких происшествий. Какие последствия эта трагедия может иметь для ВВС и оборонной промышленности?
М.М.: Самолеты и вертолеты падали, падают и будут падать. Как только вы запустили двигатель и порулили, появляется возможность, что вы либо об угол ударитесь, либо в вас топливозаправщик въедет, либо будет еще какая-то проблема. Для конкурентов открывается возможность, чтобы продвигать свои разработки. Airbus всегда говорит плохое про Bоeing, тот – про Airbus, и все вместе говорят про Ил и Ту. Это нормальное явление, конкуренция. Но конкуренция гнилая, потому что падают все. Сейчас какой-нибудь «Апач» будет говорить: «Ну что вы связались с Ка-52? Он же взял и упал». Но Бог есть: как только они это озвучат, сразу какой-нибудь «Апач» упадет в Австралии, один – в Южной Америке и в Вашингтон какой-нибудь дурачок врежется.
Airbus развалился над Атлантикой, и что, их перестали покупать? Нет. Но Boeing попытался много нехорошего сказать про конкурента. И как только они это сделали, у них сразу два самолета упали.