– Михаил Яковлевич, столичный градоначальник поручил Москомархитектуре разработать проект увеличения пропускной способности МКАД. Как вы считаете, улучшит ли это ситуацию?
– Проведут обследование. Выяснится, что нет земельных ресурсов для этого расширения, что нет финансовых источников, что в Москве сегодня вообще не на что завершать начатые стройки, где уже развернуты мощности. В Москве есть куча незавершенных проектов, включенных во все мыслимые планы. Где-то уже подогнаны подрядчики, есть прекрасная проектная документация. Работай – не хочу. Только денег нет. На этом фоне просто смешно рассуждать о том, что мы будем строить шесть полос движения на 110 километров. Лужкову напишут всякие бумажки и скажут, что, во-первых, нет земли, а во-вторых, нет денег, а в остальном все хорошо.
Сегодня дороги – это та квартира, за которую никто не платит, естественно, она в ужасном состоянии
– То есть ожидать, что проблема решится, не следует?
– Дали информационный повод поговорить журналистам и несчастным экспертам, больше ничего. Ни денег нет, ни земли.
– Какие ключевые вопросы можно выделить в проблеме загруженности МКАД?
– Здесь есть три момента. Первое: узким местом МКАД являются не линейные элементы, а узловые. Каждое пересечение МКАД с примыкающей большой радиальной дорогой становится точкой турбулентности. Можно взять любое такое пересечение, например, когда автомобили с внешней стороны МКАД выходят на Можайское шоссе в сторону области, там хвост запросто перегораживает сначала правую полосу, потом следующую, следующую, и едет только левая. Там очевидно вопрос в узлах. Так что само по себе расширение совершенно бессмысленно.
Второе. Говорится о том, что при расширении МКАД будет какая-то увязка с выплатами бизнесу, торговые объекты которого стоят вокруг дороги и перегружают ее. Здесь мое сочувствие полностью находится на стороне московских чиновников – действительно, перегружают МКАД и, действительно, в общем-то аннигилируют дорогу. Но правовых методов взыскания с бизнеса, если, тем более, они легально поставили свои торговые комплексы у МКАД, я просто не вижу. Максимум, чего можно добиться – чтобы там были паркинги надлежащей емкости, чтобы автомобили не вылезали на проезжую часть. Но здесь не нужна никакая наука. Прокурор нужен. По традиции от торгового комплекса еще можно требовать – это в пределах правового поля – сделать разгонную полосу, чтобы с паркинга автомобили гладко встраивались в общий поток. Это можно. А заставить его делать три дополнительные полосы и сдавать на это взносы вне тех налогов, которые ему положено платить по законодательству, похоже, просто невозможно.
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин (фото: sib-gud.ru) |
Наконец, третье соображение. Сама по себе МКАД очень приличная, широкая, многополосная. Но боливар не выдержит двоих, а в данном случае ему приходится выдерживать четверых. Исходно это обходная дорога мегаполиса. Огромная нагрузка. По совместительству МКАД выполняет роль межрайонной дороги между огромными московскими жилыми массивами. Посмотрите на карту. Она еще выполняет третью функцию связи между городами и поселками Московской области: во многих случаях тоже через МКАД удобно ездить. Наконец, это подъездная дорога к многочисленным торговым центрам. Вот эти четыре функции ни одна дорога не выдержит, сколько бы на нее ни грузили.
– Строительство новых кольцевых дорог проблему не снимает?
– На здоровье. Если мы будем гонять автомобили вокруг центра, от этого легче никому никогда не станет. У нас каждое пересечение Третьего кольца или МКАД с любой радиальной магистралью становится светофором. Это вопрос того, что учебников по транспортному планированию в России нет.
– Даст ли что-то работа с «узкими местами» дороги?
– При наличии денег и инженерных решений можно улучшать эти развязки. Локальное лечение врач всегда должен предлагать. А если всерьез вылечить больного… Вот эта система – кольца и радиусы – идет по всей русской равнине. Все дороги − к Москве. А дальше, в пределах Москвы, все дороги − к Кремлю. Нужны миллиарды и десятилетия напряженной умной работы, проектной, строительной, и т. д., чтобы привести сеть в центральной части нашей страны к разумному виду.
Тут нет никакой фантастики. Китайцы построили сетку дорог – сетку, а не звездочку! – за 14 лет, с 1996 года. Очень хорошая сетка, абсолютно не хуже, чем в Америке. Американцы построили сетку межштатных дорог, это было с 1956 года, 20 лет строили, замечательно получилось.
Если мы не сделаем сетку дорог на русской равнине, а все автомобили будем гонять в Москву по звездочке – ребята, в эту банку больше не влезает, все остальное будет на полу. У нас стоит трехлитровая банка, влейте туда пять литров. Будет грязно, будет вода и только.
– Cчитаете, корень проблемы лежит в радиально-кольцевой системе?
– На самом деле, это 25-й вопрос. В Пекине кольцевая система, в Лос-Анджелесе кольцевая система. С чем она сопряжена, как она дополнена? Геометрия, конечно, важный вопрос, я всегда ругаюсь, что она неправильная. Но по сравнению с более фундаментальными проблемами это не так существенно. Пекин строит свои кольца, Лос-Анджелес строил свои кольца до последнего времени. Ничего страшного, если проектно устроена сеть в целом. Не в этой плоскости лежит проблема.
Нужны механизмы общественного контроля, позволяющие избегать дурацких проектных решений и прямого воровства, иначе это будет бессмысленно
Необходимо развитие сети. В том числе внутригородских дорог – у нас сеть на периферии в Москве очень бедная. Обратите внимание на карту: с одной левой стороны Павелецкой железной дороги на правую перебраться можно либо по МКАД, либо по Коломенскому проезду, а там 14 километров разницы. 14 туда, 14 обратно, все эти пробеги приходится делать.
А без развития сети на периферии и аналогического координированного развития сети в ближних окрестностях Московской области сама по себе одна дорога нас не спасет, что бы с ней ни делали.
– Если это комплексная проблема, то и решение должно быть комплексным. Какую систему мер вы могли бы предложить?
– Вопрос заключается в следующем. Нужно общественное согласие, что это важно. Нужно избавить население России от рефлекса фрирайдерства (страсти к халяве). Спросите любого общественника, он скажет: мы платим гигантские налоги, почему российское правительство не построило нам хорошие дороги? Но если считать по-честному, в стандартах, принятых в странах, где есть приличные дороги и много автомобилей, то мы не платим за дороги. Сегодня дороги – это та квартира, за которую никто не платит, естественно, она в ужасном состоянии.
Еще нужна готовность платить. Акциз, который у нас есть – пародия на дорожный налог – в цене бензина, по здравому смыслу должен быть не два рубля, а десять. То есть бензин должен стоить рублей на семь−восемь дороже, чем сегодня, эти деньги должны идти на дороги.
Нужны также механизмы общественного контроля, позволяющие избегать дурацких проектных решений и прямого воровства, иначе это будет бессмысленно.
А еще нужно переписать старые советские учебники по транспортному планированию и написать новые.
Трудная это задача? Супертрудная. Но решаемая. Это показывает опыт стран, которые встали на путь автомобилизации поздно – от Южной Кореи до Бразилии, я уж не говорю о городской части Китая. Люди встали на путь большой автомобилизации примерно тогда же, когда и мы. Они решили задачу. Перевели хорошие учебники, ввели правильную налоговую систему, потихоньку начали планировать сеть и в городах-гигантах – Шанхай не меньше Москвы, и в обжитой сельской территории. Это реальные задачи, но долгие, дорогие, и красноречием и политической перебранкой железно не решаются.
– С чего следует начать, чтобы распутать клубок?
– Начать стоит на самом деле с вашей работы, с последовательных объяснений многомиллионной армии российских автовладельцев: кто платит за дороги, кто принимает транспортные решения, как принимаются такие решения. Без общественного понимания этих процессов, через коленку эту задачу вряд ли можно решить. Для того чтобы сделать такую серьезную вещь, как дорожное оснащение страны, требуется очень серьезное общественное согласие. А сегодня не то что согласия, а даже понимания нет.