Минпромторг заявил о запуске в этом году бывших заводов Toyota и нижегородского завода ГАЗ, где по контракту собирались модели Volkswagen и Skoda. Это два последних из 13 заводов, которые до сих пор простаивали. После этого автомобильная промышленность России завершит многолетний процесс перезагрузки производственных мощностей, которые остались пустыми после ухода западных автоконцернов.
Официальной информации о том, какие модели и в каких объемах начнут собирать на этих производственных площадках, нет. Однако по неофициальной информации с конвейера питерского завода начнут сходить российские люксовые модели Aurus, которые уже собираются в татарстанской Елабуге. В модельный ряд Aurus входят седан и лимузин «Сенат», минивэн «Арсенал» и внедорожник «Комендант». Какие именно модели будут собираться в Шушарах, пока держится в секрете.
Что касается Нижнего Новгорода, то там, как говорил первый зампред правительства Денис Мантуров еще осенью прошлого года, планируют собирать автомобили Volga. Предполагаемые модели под этим брендом – это седан С40 и кроссоверы К30 и К40. Автомобильные эксперты усмотрели в них китайские модели Changan Raeton Plus, Oshan X5 Plus (суббренд Changan), а также Changan Uni-Z. Не исключено, что на нижегородской площадке также будут выпускать модели довольно известного для россиян китайского концерна Geely. Здесь хотят наладить производство кроссовера Monjaro и седана Emgrand.
В 2025 году объем выпуска на 11 из 13 бывших иностранных заводов увеличился на треть, составив 368 тыс. автомобилей. Благодаря запуску двух оставшихся этот показатель должен вырасти.
Постепенно в Минпромторге надеются на восстановление производства автомобильного транспорта в России до 2,5 млн машин к 2030 году. Тогда как производственные мощности автозаводов рассчитаны на 3 млн автомобилей. Однако для российского автопрома это будет огромный шаг вперед после тяжелейшего кризиса как в производственном, так и в розничном бизнесе.
«Бывшая площадка Toyota принадлежит государственному ФГУП "НАМИ" (через ООО "Шушары-Авто"), а сам проект Aurus связан с НАМИ по акционерной структуре, что снижает организационные риски запуска проекта. Но с точки зрения рынка Aurus остается очень нишевым продуктом. По открытым данным, в 2025 году для свободной продажи на заводе в Елабуге выпустили всего 147 автомобилей Aurus, это седаны Senat и внедорожники Komendant. Вероятно, на эти модели есть точечный спрос со стороны госзаказа и узкого круга частных клиентов», – говорит Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
Вряд ли модели Aurus смогут заполнить огромные мощности завода в Шушарах, которые оценивались в 100 тыс. автомобилей в год. Это масштаб выпуска массовых моделей. «Даже если Aurus увеличит выпуск в несколько раз относительно текущих уровней Елабуги, завод все равно будет загружен частично. Поэтому сценарий, при котором параллельно ищут технологического партнера из дружественных стран и ставят на конвейер более массовые модели, выглядит базовым, иначе экономику площадки будет трудно свести», – считает Чернов.
«Вряд ли стране нужны "Аурусы" в том же количестве, в каком были востребованы "Тойоты". Однако разворачивание любого производства дает возможность показать, что завод бывших снова задействован по автомобильному профилю. Другое дело – экономическая целесообразность. Вряд ли сборка малотиражных машин обеспечит удачный бизнес-кейс для всего предприятия. Надо будет искать, кого привлечь. Скорее всего, партнер будет китайским», – согласен Евгений Житнухин, операционный директор автомобильного маркетплейса FRESH.
А вот проект Volga в Нижнем Новгороде выглядит более рыночным по логике, потому что речь идет о моделях массового сегмента. Под брендом Volga скрываются модели китайской компании Changan – это седан уровня Raeton Plus и кроссоверы на базе X5 Plus и Uni-Z. «Такие форматы в России востребованы, но конкуренция там уже предельно жесткая, и "просто такой же китайский автомобиль, но с другой эмблемой" не гарантирует спрос. Ключевое в плане конкурентоспособности на российском рынке авто будет заключаться в цене относительно прямых конкурентов, наличии кредитных программ, сети сервиса и поставках запчастей», – говорит Чернов.
Если параллельно на этой же площадке действительно будут собирать Geely Monjaro и Emgrand, то это может упростить загрузку завода, потому что Geely в России уже более узнаваем и понятен потребителю по остаточной стоимости и сервису, считает эксперт.
«Явным хитом видится Geely Monjaro, наименее китайский "китаец" из этой компании. Он напоминает покупателям о прошлых временах – когда "за эти деньги" можно было купить чистопородный европейский кроссовер.
Monjaro на них похож больше остальных. Многое зависит от принципов локализации. Skoda в Нижнем Новгороде делала "Октавии" с атмосферными моторами и классическими автоматами, потому что российские потребители этого хотели. Именно 1.6 MPI с гидромеханическими коробками были в основе продаж. "Роботы" и "турбо" – в меньшинстве. В Европе таких вариантов "Октавий" (атмосферные с классическим автоматом) не предлагалось. Учтут ли на "Волге" пожелания трудящихся – вопрос», – рассуждает Житнухин.
Проектная мощность нижегородской площадки Volkswagen на базе ГАЗ в прошлые годы оценивалась примерно в 132 тыс. автомобилей в год. «Чтобы стабильно грузить такой завод, нужны либо очень сильные продажи одной линейки, либо портфель из нескольких моделей и брендов, плюс устойчивые поставки машинокомплектов. В текущей конфигурации рынка я бы закладывал, что без дополнительных партнеров или без расширения модельного ряда загрузка будет неполной, по крайней мере, в первые 1-2 года после перезапуска», – считает Чернов.
В бытность VW на нижегородском заводе выпускали одновременно три-четыре модели, но это были хиты, которые и сегодня остаются таковыми на вторичном рынке, замечает Житнухин. Если выпускать менее популярные модели, то их должно быть, соответственно, больше.
Что касается планов Минпромторга вывести производство легковых автомобилей до 2,5 млн штук в год к 2030 году, то планы довольно оптимистичные, хотя, по словам экспертов, не невозможные. Для понимания: самый высокий уровень автомобильного производства в России был в 2012 году, когда было выпущено более 2,2 млн легковых машин. Минимальное значение было зафиксировано в 2022 году – 609 тыс. За весь 2025 год было выпущено 673 тыс. легковых автомобилей, что на 12% ниже показателя за 2024 год. Этот уровень пока очень далек от планов. При этом сейчас серьезные проблемы со спросом, который сдерживают высокие цены и ставки.
«Осторожное отношение к машинам российской сборки давно пройдено, у той же "Шкоды" более 90 процентов машин, продаваемых в России до 2022 года, были сделаны в Калуге и Нижнем Новгороде. Дело упирается не в производство, а в экономику страны и, как следствие, потребительский спрос»,
– говорит Житнухин.
«Если ставка в ближайшие годы существенно снизится и автокредитование оживет, а утильсбор и цены перестанут расти такими же высокими темпами, как в последние пару лет, то цель 2030 года становится ближе. Но даже тогда нужно время на локализацию компонентов и на наращивание поставок, иначе рост упрется в себестоимость и логистику», – говорит Чернов.
Будущее автомобильной промышленности России таково, что рынок будет заполнен автомобилями с российскими брендами, под которыми будут скрываться китайские или другие азиатские модели. Денег на разработку собственной единой модульной платформы для создания своих автомобилей у Минпромторга нет в силу бюджетных ограничений. Сами российские производители не смогут осилить такой дорогостоящий проект. К тому же на него нужен не один год.
«Все это уже отражается в логике перезапуска бывших иностранных заводов, где ключевой акцент – на российских бенефициарах и дружественных партнерах, а также в росте выпуска на таких площадках до 368 тыс. автомобилей в 2025 году и росте доли произведенных в России машин в продажах с 45% до 56%. Для потребителя главный практический вывод простой. Смотреть не на шильдик, а на происхождение платформы, условия гарантии, доступность кузовных деталей и агрегатов и на то, кто реально отвечает за сервисную сеть и поставки запчастей на горизонте 5-7 лет», – заключает Чернов.