В 2025 году в свой первый полет отправились сразу четыре не просто отечественных самолета, а полностью импортозамещенных их варианта. Это региональный Ил-114-300, среднемагистральный МС-21, новый Superjet-100 и представитель малой авиации – «Байкал».
Прежде всего России удалось создать ключевые компоненты для этих машин – авиадвигатели. Двигатель – самый технологически сложный и трудоемкий продукт в авиации, напоминает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.
«Это несомненный успех, итог многолетней кропотливой работы. Импортозамещение Superjet было запущено еще в 2018 году, МС-21 – в 2022 году. «Байкал» тоже несколько лет ждал отечественного двигателя, для Ил-114 тоже несколько лет дорабатывался двигатель», – говорит глава «Авиа.ру» Роман Гусаров.
«Суперджет» – ближнемагистральный самолет, который фактически сегодня является базовым для российской гражданской авиации. Более двадцати лет назад этот проект стал для России первым гражданским авиалайнером со времен развала СССР. Он давно освоен российскими авиакомпаниями, однако изначально предусмотренным для этой машины двигателем является французский SaM-146.
Из-за введенных Западом санкций поставки данных двигателей в Россию были прекращены. Была поставлена задача в кратчайшие сроки разработать собственную силовую установку – и она была успешно реализована. В 2025 году удалось поднять в воздух машину, в котором все комплектующие – российского производства. В том числе новый двигатель – ПД-8.
Что касается среднемагистрального лайнера МС-21, то программа летных испытаний самолета с комплектующими российского производства в 2025 году достигла максимального уровня интенсивности. Спустя семь лет после первых санкций против МС-21 проект вышел на финишную прямую. Уже через год лайнер начнет принимать первых пассажиров. Теперь Boeing и Airbus придется смириться с появлением впервые в постсоветской истории их прямого конкурента.
Еще один российский региональный самолет, турбовинтовой Ил-114-300 выполнил более 99% сертификационных полетов и в обозримом будущем завершит программу испытаний. Ожидается, что первые три машины будут готовы для заказчика уже в 2026 году.
«Осталось буквально несколько полетов, связанных с климатическими особенностями эксплуатации. Мы будем ожидать наступления соответствующих климатических условий. Там есть вопросы, связанные с обледенением, с низкими температурами и с молнией. Это должно произойти в обозримом будущем, мы надеемся», – рассказывал в конце декабря гендиректор ОАК Вадим Бадеха. На заводе в Луховицах уже развернуто серийное производство Ил-114-300. К 2030 году планируется нарастить их производство до 20 единиц в год.
Наконец, легкий многоцелевой самолет «Байкал» совершил свой первый полет с полностью российской силовой установкой. Новый двигатель означает новый этап в развитии малой авиации России.
«Байкал» призван заменить знаменитый Ан-2 – самый массовый советский самолет, выпускавшийся с 1948 года. Благодаря новому двигателю страна должна получить новый самолет, способный садиться и взлетать с любых грунтовых аэродромов и даже полей. «Байкал» сможет связать самые отдаленные поселки и деревни. Он тише и более экологичен, чем Ан-2. Наконец, он комфортнее, поскольку имеет обогреваемый салон.
Российский авиапром проходит важный этап ввода в серию полностью импортозамещенных самолетов.
«Если посмотреть стратегически, то именно сейчас наши самолетостроители и двигателестроители совершают большое чудо. Никто в мире полностью самостоятельно ни самолеты, ни двигатели не производит. А мы эту задачу решаем»,
– говорит Гусаров. Эксперт призывает с пониманием относиться к тому, что не всегда промышленность выдерживает изначально заявленные темпы производства новых машин. «Идет кропотливая работа. Самое приятное в этом то, что вся эта работа по силам и нашим инженерам, и нашей науке, и нашим производственникам. Особое спасибо нашим западным бывшим партнерам, которые ввели санкции. И вдруг оказалось, что мы можем все делать сами», – полагает авиаэксперт.
Передача первых «Суперджетов» и МС-21 в коммерческую эксплуатацию авиакомпаниям планируется к концу 2026 года после завершения летных и сертификационных испытаний. «Однако ожидать большого количества этих самолетов невозможно, потому что промышленности нужно время на налаживание производства. Объемы выпуска новых самолетов будут наращивать постепенно. Авиакомпаниям тоже нужно время на ввод техники в эксплуатацию, организацию технической поддержки, подготовки персонала, инженерного и летного состава. Поэтому на ситуацию на рынке в следующем году эти первые самолеты еще не повлияют. Первые результаты появления новых самолетов в авиакомпаниях сможем оценить только в 2027 году», – говорит собеседник.
Помимо вышесказанного, эксперты отмечают еще несколько положительных изменений в российском авиапроме. «Важно выделить еще один блок, который часто недооценивают – это «земля», то есть техническая поддержка самолетов. Ремонтные мощности под западный парк самолетов в 2025 году стали самостоятельной отраслевой историей, потому что именно они дают системе перевозок время, пока новые российские самолеты и двигатели проходят сертификацию и выходят на серию», – отмечает Чернов.
Еще один момент – это сохранение безопасности полетов, несмотря на уход западных компаний, которые ранее обслуживали иностранные борта. «Даже в условиях тотальных санкций Россия остается на достойном уровне обеспечения безопасности полетов. При этом мы по-прежнему обеспечиваем серьезный объем перевозок – больше 100 млн пассажиров в год», – заключает Гусаров.