С января по май текущего года продажи тяжелых грузовиков превысили 10 тыс. машин ежемесячно. Как сообщило издание «Авторевю» со ссылкой на «Национальное агентство промышленной информации» (НАПИ), за первые пять месяцев 2023 года было продано 44 188 новых тяжелых грузовиков. В оставшиеся семь месяцев ожидается, что будут проданы еще 70–80 тыс. новых машин этого класса. Общий годовой объем продаж в этом случае достигнет 115–125 тыс. грузовиков. В чем причина столь стремительного роста?
Отложенный спрос или отложенные поставки?
В 2021 году продажи новых тяжелых грузовиков в России составили 79 091 единицу. В 2022 году они снизились на 5,2% (составив 75 013 шт.). Поэтому, на первый взгляд, логично было бы объяснить рост продаж отложенным спросом. Мол, в 2022 году на фоне разворачивающихся санкций бизнес опасался, что экономика просядет, и не торопился реализовывать планы по приобретению нового автотранспорта. По итогам 2022 года оказалось, что экономика выстояла, а в 2023 году ожидается рост. И приостановленные в прошлом году закупки были совершены, а текущие – продолжены. Наложение одного и другого дало такой высокий рост.
Есть и другое объяснение снижения продаж в 2022-м и их роста в 2023 году. В прошлом году в период сверхукрепления рубля китайский 25-тонный автокран, стоивший в 2019 году на 2 млн руб. дороже, чем аналогичный российский «Ивановец», внезапно оказался на 2 млн руб. дешевле. Аналогичная ситуация складывалась и с тяжелыми тягачами автомобильных фур, и с коммерческим транспортом вообще. Изменившаяся конъюнктура в этой логике привела к росту заказов, часть которых поставщики не успели выполнить в 2022 году. С этой точки зрения значительная часть роста 2023 года – это отложенные поставки 2022 года.
Но тогда возникает вопрос, а почему вырос спрос в период переукрепления рубля?
Логистика войны моторов
Еще одна версия роста спроса на автомобильные перевозки – это потребности специальной военной операции на Украине. Но значительная часть автотранспорта, пополнившего части Российской армии и Росгвардии, была взята со складов длительного хранения. А пополнение новыми машинами происходит по госконтрактам, заключенным непосредственно с заводами-производителями. Поэтому закупленные для силовых структур грузовики не входят в приведенную выше статистику.
Но это не значит, что военные действия не вызвали роста потребностей в коммерческих перевозках. Во-первых, выросли поставки Вооруженным силам РФ всего необходимого, от различного имущества до ГСМ и боеприпасов. Поставки от заводов-производителей и компаний-поставщиков до складов хранения осуществляются в основном гражданским транспортом. Те же базы снабжения в Крыму и на освобожденных территориях пополняются и с помощью железнодорожного транспорта (где это возможно), и автопоездами.
Не надо забывать и о гуманитарных конвоях на освобожденные территории. То же восстановление Мариуполя потребовало доставки туда огромного количества стройматериалов. Можно спорить, куда отнести этот рост грузоперевозок (а значит, и рост потребности в грузовом автотранспорте) – на результат военных действий или на рост потребностей экономики. Что-то строили военные строители, но большую часть новых домов возводили гражданские строительные компании, обрадовавшиеся этим заказам в условиях намечающегося насыщения рынка жилья.
Необходимость замены европейских машин из-за отсутствия запчастей
Еще одна версия связывала рост продаж тяжелых грузовиков с санкциями, введенными против России. Мол, транспортные компании начали выводить из эксплуатации европейские траки из-за отсутствия запчастей или их высокой цены.
Уход из России ряда западных брендов (как собственно автомобилей, так и производителей запчастей) действительно вызвал определенные проблемы с ремонтом европейских тяжелых грузовиков. Закрывались сервисные центры. Но временные проблемы были во многом закрыты ввозом в страну запчастей по параллельному импорту и заменой отдельных наименований аналогами.
Аналоги можно получать из Китая или из Ирана. Про китайский автопром в России уже знают. Что касается Ирана, то там автопром – третья по значению отрасль после нефтяной и газовой. В свое время из-за антииранских санкций стране пришлось добиваться стопроцентной локализации производимых моделей (полных копий или местных версий европейских автопроизводителей). Это означало создание собственных производств комплектующих и запчастей, которые вполне могут поработать и на нужды российской автомобильной отрасли.
Таким образом, некоторые временные проблемы с ремонтом возникали, но служить причиной массовой замены в транспортных компаниях европейских тяжелых грузовиков на новые от других производителей – вряд ли.
Новые маршруты внешней торговли
С переориентацией российского экспорта все понятно. Европа закрыла для него свои границы, и основная отгрузка идет через дальневосточные и черноморские порты. Усилилось внимание к мультимодальному коридору «Север – Юг». В отсутствие сквозного железнодорожного сообщения прибывающие на северный берег Каспия грузы приходится перегружать на автомобильный транспорт, отправляя в обход по восточному или западному берегу или морем в каспийские порты Ирана (где опять перегружать на автомобильный или железнодорожный транспорт). На этом направлении возникла дополнительная потребность в грузоперевозках (а следовательно, и в увеличении занятого этими перевозками автотранспорта). Это тоже внесло некоторый вклад в рост продаж грузовиков.
Но в большей степени на автомобильной отрасли сказались введенные ЕС запреты для российских перевозчиков и ответные меры, запрещающие перевозку грузов по России (и транзитные перевозки через российскую территорию) европейским компаниям.
Европейский запрет для российских перевозчиков высвободил для внутренних перевозок определенное количество фур. Но их оказалось недостаточно, чтобы закрыть вновь образовавшиеся потребности.
Так, увеличились поставки в Казахстан и другие страны Средней Азии товаров, запрещенных к экспорту в Россию. При этом часть этих товаров возвращается потом в Россию по параллельному импорту. Параллельный импорт через Турцию тоже вызвал потребность в автомобильных перевозках (хотя часть грузов идет морем и железнодорожным транспортом.
Процессы индустриализации
Но главный спрос на грузоперевозки возник внутри страны из-за перестройки экономики в пользу реального сектора. Расширение производства востребованной промышленной продукции, реализация политики импортозамещения вызывают необходимость создания новых производств, строительства новых цехов. Это перевозки стройматериалов, монтируемого оборудования, а по мере запуска новых производств – необходимость регулярного подвоза сырья и комплектующих.
Теоретически после завершения процесса импортозамещения транспортная составляющая издержек в конечной цене продукции должна снизиться (не из Европы будут везти готовый продукт, а развозить с этого предприятия потребителям по России). Но процесс запуска новых производств пока в самом разгаре. Спрос на грузоперевозки пока только растет.
Все это означает, что российская экономика перестраивается от европейского образца «экономики услуг», в которой обеспечение необходимых транспортных услуг больше ложится на малотоннажный коммерческий транспорт, к модели «производящей экономики», в которой важными становятся крупнотоннажные перевозки. Поэтому тяжелые грузовики становятся все более востребованными.