В минувшем году два крупнейших аэропорта Дальнего Востока – Владивосток и Хабаровск – не смогли восстановить докризисные объемы пассажиропотока. Слишком уж сильным был шок 2020 года. Жители Дальнего Востока из-за пандемии перестали летать на отдых в страны Юго-Восточной Азии, а китайцы и корейцы, в последние годы полюбившие путешествовать в Приморье, также остались дома.
Сохранение ограничений на международные перелеты сказалось и на показателях авиакомпании «Аврора» – основного перевозчика аэропортов Владивостока, Хабаровска и Южно-Сахалинска. На базе «Авроры» с 2019 года идет создание «Единой дальневосточной авиакомпании», которая в июле 2021-го была фактически перезапущена. В 2019 году услугами «Авроры» воспользовались 1,657 млн пассажиров, а в 2020 году пассажиропоток упал до 731 тыс. человек. За 11 месяцев прошлого года «Аврора» перевезла около миллиона человек, но количество международных пассажиров оставалось мизерным – чуть больше 20 тыс.
Зато для тех аэропортов Дальнего Востока, где традиционно был небольшой международный пассажиропоток, 2021 год был вполне успешным – уже за 11 месяцев они преодолели показатели докризисного 2019 года. Например, аэропорт Благовещенска за январь – ноябрь 2021 года обслужил 649 тыс. пассажиров против 560 тыс. за весь 2019 год, для аэропорта Магадана соответствующие показатели составляют 433 тыс. и 387 тыс. пассажиров, для аэропорта Читы – 475 тыс. и 390 тыс. В Петропавловске-Камчатском за 11 месяцев было обслужено 722 тыс. пассажиров – почти столько же, сколько за весь 2019 год (759 тыс. человек).
Важным стимулом для роста внутреннего авиатрафика стала новая программа федеральных субсидий для Дальнего Востока. В июле 2021 года «Аврора» начала выполнять полеты по первым 20 субсидируемым внутрирегиональным маршрутам (например, из Владивостока в Хабаровск, Южно-Сахалинск и Благовещенск). На эти цели правительством РФ было ассигновано более 1,5 млрд рублей.
Жители Дальнего Востока вообще первыми получили возможность приобретать билеты на внутренние авиаперелеты по субсидируемым тарифам. Кроме того, авиакомпании ввели для региона «плоские тарифы» – значительно ниже себестоимости, напоминает Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли. По его словам, стратегия корректировки стоимости авиабилетов для Дальневосточного федерального округа (ДФО) постоянно совершенствуется: расширяется количество льготных направлений, субсидируются внутренние региональные пассажирские перевозки. Существует и предложение ввести круглогодичные льготные полеты для всех жителей Дальнего Востока, без классификации по возрастам.
В то же время из-за высокой стоимости билетов без субсидий загрузка многих рейсов внутри Дальнего Востока составляет всего 20%. Например, за полет из Благовещенска в Петропавловск-Камчатский по полному тарифу придется выложить 74 тыс. рублей с двумя пересадками.
Поэтому новая программа субсидий сразу приобрела популярность. По данным «Авроры», за первые три месяца ею воспользовались 28,5 тыс. пассажиров. Наиболее востребованными направлениями стали полеты из Южно-Сахалинска в Красноярск и Советскую Гавань, из Владивостока в Улан-Удэ и Читу, из Хабаровска в Якутск и поселок Кавалерово в Приморском крае. На некоторых из этих маршрутов загрузка составила сто процентов.
Миллиарды в модернизацию
В 2022 году на субсидирование авиаперевозок для Дальнего Востока будет выделено около 19,5 млрд рублей, заявил в конце декабря вице-премьер российского правительства и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев. Это примерно в 3,5 раза больше, чем объем субсидий в 2020 году, а в показателях пассажиропотока увеличение господдержки должно принести еще 250 тыс. человек.
В программы субсидий уже включаются авиаперевозчики, чья деятельность исходно не была связана с Дальним Востоком. Например, авиакомпания «Азимут», развивающая межрегиональные перевозки на юге страны, до 2024 года намерена открыть из ростовского аэропорта Платов не менее четырех рейсов в ДФО. Это значительно упростит авиасообщение между южными и дальневосточными городами, которое сейчас полностью завязано на Московский авиаузел.
До 2024 года благодаря наращиванию субсидий планируется расширить маршрутную сеть на Дальнем Востоке и увеличить количество льготных авиабилетов года в пять раз. Однако главная цель, отметил руководитель Росавиации Александр Нерадько, заключается в придании совершенно нового качества всей авиатранспортной системе регионов ДФО с помощью механизма единой авиакомпании.
Параллельно с расширением сети маршрутов планируется обновление парка гражданских самолетов, используемых в регионе. В ходе авиасалона МАКС-2021 Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) подписала с авиакомпанией «Аврора» и авиастроителями соглашения, предполагающие поставку до 2026 года 45 воздушных судов отечественного производства – по восемь «Суперджетов» SSJ 100 и турбовинтовых 19-местных L-410NG, десять легкомоторных самолетов «Байкал» и 19 ближнемагистральных Ил-114-300.
«Для нас это в большей степени социальный проект», – признался в выступлении на конференции «Дальневосточная авиакомпания» гендиректор ГТЛК Евгений Дитрих. По его словам, Минэкономразвития РФ уже одобрило выделение средств Фонда национального благосостояния на формирование флота Дальневосточной авиакомпании, что позволит предоставить авиаторам максимально комфортные лизинговые ставки. Кроме того, ГТЛК видит перспективы в пополнении вертолетного парка дальневосточных авиакомпаний, который сейчас насчитывает примерно 70 машин.
Наконец, продолжится обновление дальневосточных аэропортов. Алексей Тузов в качестве уже завершенных проектов отмечает прежде всего модернизацию аэродрома Владивосток (Кневичи) и строительство нового терминала с пропускной способностью 3,5 млн пассажиров в год.
В Хабаровске создание современного аэропортового комплекса продолжается – уже введен в работу терминал для внутренних авиалиний, который позволит обслуживать до 3 млн пассажиров ежегодно. На острове Итуруп в рамках федеральной целевой программы социально-экономического развития Курильских островов появился новый гражданский аэропорт Ясный с современным навигационным оборудованием. Ускорить этот процесс, считает Тузов, может изменение нормативных требований к аэропортам на Дальнем Востоке. Технические регламенты для них должны отличаться с учетом местной специфики – например, ряд посадочных площадок расположен в поселках с населением в несколько сотен человек.
Еще одним примечательным событием 2021 года стало появление на Дальнем Востоке такого крупного игрока российской аэропортовой отрасли, как холдинг «Аэропорты регионов», до недавнего времени консолидировавшего воздушные гавани в европейской части страны. Но теперь эта компания, входящая в группу «Ренова» Виктора Вексельберга, будет представлена и в ДФО – на Восточном экономическом форуме в сентябре было подписано соглашение с Корпорацией развития Камчатского края о модернизации аэропорта Петропавловска-Камчатского (Елизово). К началу 2024 года «Аэропорты регионов» планируют построить новый аэровокзальный комплекс с гостиницей и деловым центром, при этом в федеральном бюджете запланировано порядка 2,3 млрд рублей на строительство перрона для аэропорта.
Кроме того, для развития аэропорта Южно-Сахалинска будет выделено 13,5 млрд рублей из федерального бюджета, сообщил в октябре вице-премьер Марат Хуснуллин при посещении Сахалина. Этот проект предусматривает строительство новой взлетно-посадочной полосы – самого затратного элемента аэропортовой инфраструктуры.
Решение хронических проблем
Нынешние планы развития авиации на Дальнем Востоке – самые масштабные за три постсоветских десятилетия. Они должны в конечном итоге решить хронические проблемы оторванности региона от «большой земли» и слабых связей между отдельными субъектами ДФО.
Если обратиться к такому ключевому для гражданской авиации показателю, как авиационная подвижность населения – среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны в год, то для удаленных и труднодоступных регионов он по-прежнему на 40% ниже среднероссийских значений: всего 0,58 полета на одного человека, отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Для сравнения он приводит статистику для стран, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий: в Норвегии жители удаленных территорий совершают в среднем 4,2 полета в год, в Австралии – 3,3 полета.
«Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из факторов высокой себестоимости является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне», – констатирует Роман Гусаров.
Еще одним узким местом авиационной инфраструктуры Дальнего Востока является слабая пропускная способность грузовых терминалов, которые для многих населенных пунктов ДФО являются важнейшим каналом круглогодичной доставки товаров. Эта проблема в очередной раз дала о себе знать в преддверии новогодних праздников, когда логистические компании зафиксировали увеличение сроков доставки грузов авиатранспортом в такие города, как Магадан, Южно-Сахалинск и Владивосток, на 3-14 дней.
Острая нехватка грузовой инфраструктуры возникла и в аэропорту Петропавловска-Камчатского, отмечает Александр Левин, руководитель производственного департамента компании Boxberry. По его словам, грузовой терминал площадью 3,4 тыс. кв. м не работает круглосуточно, его сотрудники не успевают обработать весь входящий грузопоток за смену, в связи с чем образуются длинные очереди на выдачу грузов. По данным Boxberry, если в прошлом году в Петропавловск-Камчатский и Южно-Сахалинск ежедневно отправлялись два грузовых рейса из Москвы, то в 2021 году – только один, хотя потребность в доставке товаров постоянно растет.
В контексте ускорения инфляции расширение программ субсидирования авиаперевозок на Дальнем Востоке выглядит вдвойне важным начинанием. В конечном итоге повышение авиаподвижности граждан влияет на многие рынки, а укрепление связей между регионами повышает экономическую активность. Пока это действительно в первую очередь социальная задача, но иной подход на Дальнем Востоке едва ли представим. Опыт прошлых лет показал, что чисто рыночные принципы организации авиаперевозок здесь не работают.