Если судить по последним новостям ряда авиакомпаний, то грузоперевозки могут стать одной из немногих точек роста для оказавшейся в условиях карантина мировой экономики в целом.
Например, чартерный брокер Chapman Freeborn, имеющий 83 офиса и производственные станции по всему миру, отмечает резкое увеличение заказов на доставку медицинских товаров и материалов из Китая в Европу и Африку. Грузовая авиакомпания Qatar Airways Cargo сообщает, что за несколько недель перевезла более пяти тысяч тонн продукции медицинского назначения в районы, пораженные коронавирусом, для чего потребовалось примерно 500 полностью загруженных грузовых Boeing 777. Для американской Delta AirLines ее грузовое подразделение Delta Cargo теперь на вес золота. Недавно компания объявила о начале программы грузовых чартеров из 13 аэропортов США – срочные товары будут отправляться по 70 международным направлениям.
В последние дни на рынок грузовой авиации стремительно выходят и пассажирские перевозчики. Крупнейшая в недавнем прошлом по пассажиропотоку компания American Airlines объявила, что из-за радикального ограничения гражданских рейсов переходит на грузовые перевозки медикаментов, почты, электроники и других товаров, которые в последний раз выполняла 36 лет назад. Голландская KLM решила расконсервировать два Boeing 747-400 из знаменитого грузового семейства Jumbo Jet, которые 13 апреля начали выполнять рейсы в Китай с неотложными грузами для борьбы с пандемией; также под грузовые задачи были переоборудованы пассажирские Boeing 777 и 787.
А ведь еще недавно мировой рынок авиационных грузоперевозок стагнировал. Подводя итоги 2019 года, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) назвала его худшим по динамике спроса начиная с 2009 года, когда общий объем авиаперевозок сократился на 9,7%, отмечает Григорий Григорьев, генеральный директор транспортно-логистической компании NOVELCO. По словам эксперта, причина столь слабых результатов – спрос, измеряемый в тонно-километрах, упал на 3,3% по сравнению с 2018 годом – небольшой рост мировой торговли (всего на 0,9%), ослабление деловой и потребительской уверенности. Но теперь именно грузовой трафик остается фактически единственным живым сегментом рынка авиаперевозок.
Полузакрытый клуб
Наличие у той или иной страны национальной авиакомпании давно стало вопросом государственного престижа – позволить себе это могут далеко не все. Собственный же грузовой перевозчик – явление еще более редкое. Поэтому сейчас напомнить о себе получили возможность те страны, которым повезло обладать специализированным грузовым флотом.
Одна из них – Украина, активно эксплуатирующая грузовые самолеты «Ан», которые были разработаны в советские годы под руководством выдающегося авиаконструктора Олега Антонова. На сегодняшний день основу парка украинских «Авиалиний Антонова» составляют семь АН-124-100 «Руслан» и один АН-225 «Мрия». Последняя модель, дебютировавшая еще в 1988 году, до сих пор является крупнейшим грузовым самолетом в мире. Недавно «Мрия» доставила гуманитарный груз – более миллиона масок, более 200 тысяч защитных костюмов и около 250 тысяч лицевых щитков – в Польшу, на очереди Германия и Чехия, а 24 апреля самолет будут встречать в Киеве. «Компания буквально завалена заказами», – заявил недавно немецкому информагентству DW Михаил Харченко, гендиректор «Авиалиний Антонова».
Укрепить свои позиции на рынке грузовых авиаперевозок намерена и азербайджанская группа Silk Way, флот которой включает 10 российских ИЛ-76, 11 Boeing 747 и четыре «Ан». Еще в конце февраля компания объявила о готовности сохранить свою сеть перевозок из Китая через грузовой хаб в аэропорту Баку, несмотря на риски коронавируса.
«На примере успеха Silk Way, которая сейчас очень активна на азиатском рынке, мы видим, как решение не уходить на карантин может привести к большому успеху: серьезному увеличению доли рынка, значительному повышению финансовых показателей. Таких результатов удается добиться за счет эффективного использования бортов и низких затрат. Российские грузовые авиаперевозчики также могут воспользоваться текущей ситуацией для увеличения доли присутствия на международном рынке», – говорит Никита Рябинин, глава люксембургского офиса консалтинговой группы KRK Group.
Россия на сегодняшний день обладает самым большим потенциалом в грузовых авиаперевозках на постсоветском пространстве. Флот крупнейшей отечественной грузовой авиакомпании «Волга-Днепр» включает 12 «Русланов», пять модернизированных ИЛ-76ТД-90ВД, 18 Boeing 747 и шесть грузовых модификаций пассажирского Boeing 737. В начале этого месяца «Волга-Днепр» была включена правительством в обновленный список системообразующих компаний российской экономики.
Еще в прошлом году российская статистика авиационных грузоперевозок на фоне падения мировых показателей выглядела более оптимистично: за весь 2019 год их объем, по данным Росавиации, увеличился на 8,4%. В январе – феврале этого года российские авиакомпании перевезли 149,3 тысячи тонн грузов и почты – более чем на 6% больше, чем за те же месяцы 2018 года.
«Российские грузовые авиаперевозчики прежде всего отличаются уникальностью своих самолетов, которые специально были разработаны для перевозок сверхтяжелых грузов, – говорит президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей Виталий Манкевич. – Например, «Руслан», самый крупный в мире гражданский самолет, способный вмещать до 120 тонн груза, может перевозить по воздуху нефтяные емкости и даже менее крупные гражданские самолеты».
В условиях пандемии спрос на грузовые авиаперевозки возрос по всему миру в несколько раз: во-первых, каждой стране требуется все больше медицинских грузов, во-вторых, на очереди стоят плановые поставки. В связи с этим, отмечает эксперт, стоимость перевозки по воздуху порой оказывается выше цены транспортируемых товаров, а очереди на отправку растянулись на несколько месяцев.
«Из-за нехватки самолетов для поставок медикаментов российским авиакомпаниям власти разрешили перевозить ценный груз в салонах пассажирских самолетов, не говоря уже о грузовом отделении, – добавляет Манкевич. – Таким нововведением воспользовалась компания Nord Wind, благодаря чему частично удается компенсировать потери от отсутствия пассажиров и закрытия границ. Подобные меры рассматривает также S7. «Дочка» компании «Волга-Днепр» AirBridgeCargo, планировавшая приостановить деятельность еще в феврале, возобновила работу из-за повышенного спроса и поставляет товары из Китая в Россию».
Конкуренция только начинается
Но не все так оптимистично, настаивают представители транспортно-логистической отрасли.
«Увеличение спроса на внутренние грузовые авиаперевозки мы наблюдаем уже сейчас. Существующий парк авиакомпаний достаточен для обслуживания потенциального спроса, но недостаточен предлагаемый ими сервис, не хватает услуги доставки груза «до двери» грузополучателя», – говорит Олег Байков, представитель компании «Биокард Логистикс», оказывающей логистические услуги в сфере здравоохранения. По его мнению, во внутрироссийских перевозках преимущества отечественных компаний заключаются исключительно в обхвате маршрутной сети. А вот для серьезного роста их доли на мировом рынке еще необходимо произвести масштабную трансформацию бизнеса.
В силу географических особенностей нашей страны грузовые авиаперевозки, конечно, останутся востребованными, особенно при доставке в отдаленные от центра регионы (Дальний Восток, Восточная Сибирь, районы Крайнего Севера), добавляет Григорий Григорьев. Но в целом, по его словам, те малочисленные заказчики, которые сегодня смогут сохранить свой спрос, будут еще тщательнее оценивать стоимость доставки. И там, где это будет возможно, станут выбирать более доступные по цене варианты по сравнению с авиаперевозкой.
Большинство авиагрузов сейчас вообще перевозится пассажирскими самолетами, а грузовые авиакомпании подняли ставки с 3–4 долларов за килограмм груза до 10–12,
констатирует Юлия Шленская, президент таможенно-логистической компании «КВТ Сервис». Сейчас, признает она, количество грузов, следующих из Китая, превышает предложение международных авиаперевозчиков, и теоретически можно говорить о том, что там российские грузовые борта могут быть востребованы.
«Но едва ли можно ожидать, что те компании, которые не работали на этом направлении, переориентируются на него во мгновение ока – это вопрос допусков, времени, бюрократии и денег, – отмечает Шленская. – Значительного же увеличения спроса на внутренние перевозки авиатранспортом в этом году не предвидится, разве что в случае спроса со стороны государства на срочные и сложные доставки медоборудования. Перевозки по воздуху традиционно самые дорогие, и сейчас спрос на них проседает».
На данный момент, отмечают эксперты, существующий у российских авиакомпаний парк грузовых самолетов позволяет обслуживать часть появившегося дополнительного спроса, так что как минимум в ближайший год никаких новых приобретений не предвидится. В то же время сложившаяся в мировой авиационной отрасли экстремальная ситуация заставляет задуматься о будущем грузового авиапрома, который России удалось сохранить.
Совсем недавно ульяновское предприятие «Авиастар-СП» завершило строительство нового тяжелого транспортного самолета Ил-76МД-90А в рамках контракта с Минобороны; в стадии сборки находятся еще несколько воздушных судов этой модификации. Как отмечает Григорий Григорьев, для реализации возникающих сегодня возможностей российскому авиапрому нужно повышать свою конкурентоспособность – оптимизировать сроки производства, модельный ряд, логистику запчастей и т. д., чтобы быть готовым выйти на рынок со своим предложением в тот момент, когда спрос их продукцию начнет восстанавливаться.