В пятницу Украина запустила первый экспериментальный рейс из Ильичесвского морского порта через Грузию, Азербайджан, Казахстан в Китай по так называемому Транскаспийскому международному транспортному маршруту.
Транскаспийский маршрут возник не из-за проблем между Россией и Украиной и Россией и Турцией, он возник на проблемах между Россией и Китаем
«Он станет новым направлением «Шелкового пути» и альтернативой доставки грузов с Украины на эти рынки в обход территории России», – заявил украинский премьер Арсений Яценюк.
Для Украины сообщение с Китаем через Россию было бы выгоднее, если бы сохранилась зона свободной торговли (с 1 января 2016 года ЗТС между РФ и Украиной больше не действует). В условиях же новых экономических отношений Украины с Россией для Киева восточный «Шелковый путь» может оказаться также вполне выгодным, но только при условии, что на маршруте будут установлены специальные таможенные режимы, считает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. Цена вопроса пока неизвестна.
Кроме того, заменить российский рынок сбыта китайским по всем категориям товаров Украина не сможет. Хотя развитие торговли именно с Азией в последние годы набирает обороты.
Прошлый год показал, что главным торговым партнером Украины оставалась Россия, а на втором месте во внешнеторговом обороте стоял Китай, и только потом шли Германия, Польша и Турция. Евроинтеграция не помогла украинским товарам прорваться на европейский рынок. Расширение торговли наблюдалось не с Европой, а с Азией. Именно поэтому Киев так заинтересован в налаживании логистики поставок в КНР.
Казахстан оправдывается за участие
#{smallinfographicleft=741102}Обходной маршрут поддерживают два партнера России – Казахстан и Китай. С Астаной у Москвы давние и тесные экономические связи, а об углублении связей с Китаем никогда так много не говорили, как в последние два года.
Казахстан, член Евразийского экономического союза, вынужден теперь оправдываться за свой интерес к Транскаспийскому маршруту. Проработка нового маршрута доставки грузов из Китая в Европу не связана с поиском транспортных путей в обход России, заверил в пятницу первый заместитель премьер-министра Казахстана Бакытжан Сагинтаев.
«Вопрос не в том, что ряд стран собрались и ведут непонятную политику в отношении России в связи с тем, что она разорвала отношения в части зоны свободной торговли с Украиной. Абсолютно нет», – уверяет Сагинтаев.
Подготовка нового транспортного маршрута велась давно, и он уже был проверен на практике. «Мы еще в прошлом году в тестовом режиме запустили первый контейнерный поезд», – объясняет он.
Казахстан имеет свой терминал в китайском тихоокеанском порту Ляньюнган, поэтому республика разрабатывает различные пути доставки грузов из этого порта в Европу, чтобы зарабатывать на транзите, поясняет Сагинтаев.
Таким образом, Астана призывает не рассматривать новый маршрут доставки грузов в обход России как политическое «предательство», а видеть в этом чисто деловой подход страны к своему географическому положению.
«Шелковый путь» в обход России
Идея создания Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ), в котором участвуют два российских партнера – Казахстан и Китай, действительно появилась задолго до госпереворота на Украине, сбитого Турцией российского военного самолета и геополитического противостояния России и Запада. Еще в октябре 2013 года был создан координационный совет. Но за последние два года этот проект начал приобретать реальные очертания.
В августе из Китая в Бакинский морской торговый порт прибыл первый контейнерный поезд по ТМТМ. 82 контейнера с каустической содой и 41 платформа отбыли из китайской провинции Шихэцзы 28 июля и прибыли в Баку уже 3 августа. Если раньше грузы из Китая в Баку шли через иранский порт Бендер-Аббас и грузинский Поти за 25–40 дней, то по Транскаспийскому коридору грузы можно доставлять за шесть–семь дней.
30 ноября 2015 года в Стамбуле состоялась презентация возможностей и перспектив развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) Китай – Турция – Европа. После чего пристальное внимание на маршрут обратила Украина.
Накануне в Баку Азербайджан, Казахстан, Грузия и Украина подписали протокол об установлении конкурентоспособных льготных тарифов на грузоперевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Единую тарифную сетку обещают разработать к середине февраля. Аналогичный двусторонний протокол подписали также отдельно Азербайджан и Грузия.
Все страны-участницы, а теперь и Украина, в восторженных тонах оценивают перспективы нового маршрута. По данным «Азербайджанских железных дорог», по новому маршруту смогут проходить до восьми поездов в месяц, или почти 100 за год. Потенциал маршрута: до 2020 года по ТМТМ планируется перевезти порядка 300–400 тысяч контейнеров, что может обеспечить только одному Азербайджану доходы от транзитных перевозок в 600–700 млн долларов. По мере роста перевозок этот маршрут может в перспективе давать стране и 1 млрд долларов от транзита, посчитали в Азербайджане.
При этом доходы от транзита получат все страны – участницы проекта: Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция. А Китай, в свою очередь, получает более дешевый и быстрый путь доставки своего экспорта в Европу, чем текущий. Операторы проекта – «Азербайджанские железные дороги», «Казахстанские железные дороги», «Железные дороги Китая», «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и «Бакинский международный морской торговый порт».
Последствия для России
Транскаспийский маршрут может стать конкурентом разрабатываемого Китаем и Россией собственного «Шелкового пути» в Европу. Почему же Китай поддерживает альтернативный Транскаспийский маршрут в обход России?
Как считает Артем Деев из AMarkets, Китай не хочет подвергать себя рискам сокращения торговых потоков из-за геополитической обстановки, сложившейся вокруг российского партнера и разрыва торговых отношений с Украиной и Турцией. Ведь КНР живет исключительно на доходы от экспорта товара, и Пекин во всем придерживается принципа получения максимальной выгоды, прежде всего для себя, поддерживая нейтралитет в любых экономических и политических конфликтах, добавляет он.
Впрочем, Андриевский считает, что Транскаспийский маршрут возник не из-за проблем между Россией и Украиной и Россией и Турцией, он возник на проблемах между Россией и Китаем. «Маршрут из КНР в ЕС через Россию более практичен, чем новый восточный «Шелковый путь». Однако переговоры Москвы и Пекина по данному вопросу серьезно затянулись, что и стало предпосылкой для более быстрой реализации восточного варианта маршрута. Естественно, что от этого выиграли все транзитные страны, участвующие в этом масштабном инфраструктурном проекте», – говорит эксперт.
Сейчас ни Транссиб, ни отечественная транспортная инфраструктура, ни таможенные терминалы не рассчитаны на рост нагрузки и требуют колоссальных инвестиций, текущий маршрут через Россию из Азии в Европу и так работает на пике своих возможностей, говорит Кирилл Яковенко из «Алор Брокер».
Однако нельзя ставить крест на «Шелковом пути» через Россию. Вариант маршрута через Россию и Белоруссию с одной таможенной зоной без перегрузки товаров с одного вида транспорта на другой (как в случае с восточным маршрутом) будет более выгодным, уверен Иван Андриевский. Именно поэтому проект «Шелкового пути» через Россию останется приоритетным для КНР, уверен он. «Вопрос в создании инфраструктуры для этого транзитного маршрута и в ее цене. Если по данному пункту стороны придут к консенсусу, то проект будет реализован», – считает Андриевский.
К тому же пока рано судить о выгодности нового восточного маршрута. «Транскаспийский маршрут является альтернативой, но никак не заменой существующим маршрутам. Более того, сейчас еще не ясно, каким он будет в окончательном варианте и будет ли этот маршрут действовать вообще. Китай традиционно выбирает наиболее выгодные для себя решения. Если Транскаспийский маршрут окажется затратнее транзита через Россию, то никакого смысла развивать его не будет», – говорит Яковенко.
Оправдаются ли прогнозы Азербайджана по поводу потенциала развития грузооборота по Транскаспийскому маршруту, покажет статистика по его загруженности. Об эффективности нового пути можно будет судить только через год–два, считает Андриевский.