О необходимости ориентироваться на создание собственных двигателей заявила во вторник Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и входящее в нее НПО «Сатурн».
В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т
«В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией «Мотор Сич», которая также выполняла все капитальные работы», – заявил генеральный директор ОДК Владислав Масалов на открывшемся в Москве Международном двигателестроительном форуме. «В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета», – считает он.
Однако проект по замене украинского двигателя требует изучения с экономической точки зрения. По словам Масалова, авиапарк самолетов Ан-124 небольшой, поэтому необходимо взвесить все за и против и точно определить важность данной проблемы для отечественного авиастроения.
Рушат нерушимое
Именно политика и так называемая новая власть Украины толкает Россию активней идти по пути импортозамещения. То, что сотрудничеству «Мотор Сич» и ОДК может помешать только политика, следует из заявлений самой украинской компании «Мотор Сич». Там настроены на долгосрочное сотрудничество с российским авиапромом. Сегодня из общего объема продукции «Мотор Сич» около 40% приходится на заказы из России, говорит президент компании Вячеслав Богуслаев. Завод производит 1000 двигателей в год, из которых 400 поставляет в Россию: 200 двигателей напрямую, а еще 200 – через «Климов», говорил он.
Богуслаев во вторник уверил, что события на Украине не коснулись сотрудничества с Россией в области авиационного двигателестроения и не влияют на выполнение имеющихся двусторонних контрактных обязательств.
О том, что украинский авиабизнес готов продолжать сотрудничество вне зависимости от политических дрязг, говорит и тот факт, что буквально в середине марта «Мотор Сич» и российская ОДК подали документы на регистрацию Международного инженерного центра по мотостроению в Москве, в котором 51% акций у российской стороны, остальные 49% – у украинской.
Об этом стороны договорились в рамках протоколов, подписанных 17 декабря 2013 года президентами России и Украины. В рамках этого центра стороны намерены вместе создавать силовые установки и выпускать сертификаты на новые двигатели. Именно в декабре 2013 года президенты также подписали соглашение о возобновлении серийного производства самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификаций. Это обещало возрождение кооперации стран. Серийное производство «Русланов» можно возобновить в Ульяновске, а под них в Запорожье начнут выпускать украинские двигатели.
Не случайно украинская «Мотор Сич» сейчас активно занимается модернизацией двигателей Д-18Т. Работа над четвертой серией двигателя, по словам Богуслаева, близка к завершению. Это случится в текущем году.
Интерес к Ан-124 уже высказывали российские ВВС, в парке которых сейчас 26 таких самолетов. Часть из них требует ремонта, который обещают закончить к 2020 году. Это значит, что им не помешал бы модернизированный украинский двигатель. ВВС России неплохо было бы купить еще столько же Ан-124, сколько имеется сейчас, говорил в конце года генерал-лейтенант ВВС Александр Бондарев. Возможно, что потребности Вооруженных сил России в таких самолетах могут вырасти. Украинская сторона называла потенциальный объем производства Ан-124 в 80 таких самолетов.
Интерес к «Русланам» и украинским двигателям проявляют и авиакомпании, потому что этот самолет хорош также и для гражданских транспортных нужд. Так, новое поколение силового агрегата, более мощного и экономичного, интересно российской авиакомпании «Волга-Днепр», в парке которой уже имеются «Русланы».
Сам самолет «Руслан» уникален, он позволяет ВВС РФ оперативно решать важные военные задачи, например всего за шесть–семь часов перебросить батальон воздушно-десантных войск на любой театр военных действий. Украинский двигатель для такого самолета также уникален и еще модернизируется. Именно поэтому заменить его российским аналогом быстро точно не получится.
«Что мы сейчас можем предложить взамен Д-18T? Ничего. У нас нет аналогов такого двигателя», – говорит газете ВЗГЛЯД вице-президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Вячеслав Григорьев.
На создание такого двигателя с нуля, по его словам, потребуется 10–15 лет. «Конструкторские возможности для разработки такого двигателя у нас есть, но денег на это у нас точно нет, никто их не даст», – говорит Григорьев. Создание такого двигателя с нуля потребует миллиардов рублей инвестиций, а возможно, что и десятков миллиардов рублей, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Не говоря уже о том, что создание такого двигателя – это все-таки очень сложная техническая задача, и не факт, что она будет решена с первого раза, добавляет эксперт.
Импортозамещение идет полным ходом
Сотрудничество России и Украины в двигателестроительной отрасли на этом не заканчивается. «Мотор Сич», например, также разрабатывает модификации двигателя АИ-222-25 повышенной тяги для легкого ударного самолета на базе Як-130. Новый двигатель украинцы обещают начать испытывать уже в первом квартале 2015 года. Этот двигатель нужен Рособоронэкспорту для оснащения Як-130, которыми активно интересуются покупатели из 10 стран мира.
#{ussr}Россия зависима от Украины и по вертолетным двигателям, причем по очень широкой линейке. В частности, российские ВВС оснащаются вертолетами Ми-28H «Ночной охотник», собираемыми на Ростовском вертолетном заводе. Двигатель для них также собирается в Запорожье. Впрочем, РФ уже начала по этому направлению двигаться по пути импортозамещения. Программа импортозамещения предполагает перенос производства вертолетных двигателей с украинского предприятия «Мотор Сич» на новую площадку «Климова» в Санкт-Петербург.
Уже в этом году планируется выпустить 50 российских двигателей ВК-2500 для «Ночных охотников». В дальнейшем на территории России будут выпускать порядка 300–320 таких двигателей в год, в том числе 250 – в интересах Минобороны России и иностранных заказчиков.
Эта программа реализуется как нельзя вовремя. Благодаря ей можно смело говорить о том, что события на Украине не оставят ВВС России без вертолетов «Ночной охотник» из-за невозможности приобрести для них «сердце». При этом иностранным заказчикам, например Ирану, никто не запрещает устанавливать на российские вертолеты украинские двигатели. Но для российских ВВС вертолеты полностью должны быть российскими.
Еще одним «узким местом» российского двигателестроения являются морские силовые установки, производства которых в стране никогда не было. До сих пор корабли российского ВМФ оснащались исключительно двигателями украинского производства. Однако и здесь уже запущен процесс импортозамещения.
В рамках Федеральной целевой программы уже были выделены средства на строительство сборочно-испытательного комплекса для этих целей. В свете новых событий НПО «Сатурн» получило задачу ускорить изготовление собственных газотурбинных силовых установок для кораблей российского флота взамен украинских.
«Сатурн» вместе с проектно-конструкторскими бюро в Санкт-Петербурге – «Северной верфи» и КБ «Алмаз» – уже провели серьезную работу над замещением украинских морских двигателей. В частности, сформированы технические требования по адаптации двигателей производства НПО «Сатурн» для установки на корабли отечественного ВМФ.
«Сегодня мы имеем конкретное задание государства по оснащению российских кораблей нашими двигателями, которые прошли госиспытания», – говорит генеральный конструктор объединения Юрий Шмотин. Речь идет о турбинных установках М70 и М75. «Ускорить сроки этих работ вполне реально. Это не десятилетие, это короткие сроки», – уверил глава ОДК.
Эти двигатели мощностью 7 тыс. и 14 тыс. л. с. предназначены не только для ВМФ, но и для гражданских судов, и для морских и приморских нефтегазовых объектов. По словам Шмотина, «Сатурн» работает с КБ «Алмаз» также по двигателям для десантных кораблей на воздушной подушке и по ряду других направлений.
Кто проиграет
Зависимость ВВС России и кораблей ВМФ РФ от импорта может сослужить плохую службу в рамках обеспечения национальной обороны страны. Поэтому здесь путь импортозамещения обоснован даже в случае экономической нецелесообразности собственного производства силовых установок.
А вот с двигателями для гражданской авиации – другая ситуация. Кооперация в гражданском авиастроении – это мировая тенденция, без которой не было бы прорыва в этой отрасли. Кроме того, сотрудничество России и Украины в авиационной сфере заложено исторически – еще советским временем.
Учитывая столь тесную кооперацию России и Украины, обеим сторонам логичней все-таки сохранить дружеские отношения. «Я особой необходимости не вижу для замены украинского двигателя Д-18T. Надо быть оптимистами. Я не думаю, что все это долго будет продолжаться», – говорит Григорьев, имея в виду санкции Украины в отношении России.
Если же Россия все-таки решит сделать тотальную ставку на замену всех иностранных двигателей, используемых в отечественной технике, то придется запастись терпением. Этот путь займет не одно десятилетие и потребует сотен миллиардов рублей из бюджета, говорит Дмитрий Баранов. «А пока следует предпринять все усилия и договориться о продолжении поставок авиадвигателей из других государств, чтобы не оставить нашу авиацию на земле», – считает он.
А вот Украина, потеряв кооперацию в авиапроме с Россией, от этого только проиграет. Европейские авиастроительные корпорации, в том числе Airbus – мировые лидеры. Давать работу украинской авиапромышленности, которая до сих пор работает по советским технологиям, хоть и модернизированным, Европа не сможет, даже если захочет.