Украина и Россия изучают возможность строительства в Воронеже новой технологической линии для производства Ан-148, сообщает УНИАН со ссылкой на заместителя министра промышленности и торговли РФ Юрия Слюсаря.
Мы не собираемся закрывать эту программу. У нас в отношении Ан-148 большие планы. Все остальное – домыслы
«У нас есть проект совместного нового завода с ГП «Антонов» на территории ВАСО («Воронежское акционерное самолетостроительное общество») по новой технологической линии для Ан-148. Мы этот вопрос прорабатываем, консультируемся с технологическими экспертами и банками», – рассказал чиновник.
По его словам, на сегодня в планах выйти на производство 30 самолетов Ан-148 в год на мощностях ВАСО. «Мы не собираемся закрывать эту программу. У нас в отношении Ан-148 большие планы. Все остальное – домыслы», – подчеркнул замминистра.
Слюсарь сообщил, что Ан-148 – хороший самолет, который имеет очень высокие налеты и востребован на рынке. Однако он не может заменить российский «Сухой Суперджет», поскольку эти самолеты сделаны для несколько разных рыночных, климатических и географических условий, пояснил он.
Ранее стало известно, что российский «Аэрофлот» решил ограничиться шестью самолетами Ан-148 украино-российского производства. По словам гендиректора компании Виталия Савельева, причина в том, что выросли цены на эту модель.
Как известно, Ан-148 спроектирован киевским АНТК им. Антонова, в программе производства задействованы завод «Авиант» на Украине и «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в России.
В начале сентября стало известно, что Минпромторг разработал новый вариант государственной программы по развитию авиационной промышленности в России, которая не исключает сворачивания проектов Ту-204/214 и Ан-148.
В программе, в частности, говорится, что «поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни ОАО «ОАК», ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой – к их дублированию».
«Денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолетов)», – сказано в программе.
В министерстве предположили, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сконцентрируется на «крайне ограниченном числе приоритетных проектов». Будущее и Ту-204/214, и Ан-148 выглядит в программе довольно туманным. Так, отмечает Минпромторг, «оптимизация продуктового портфеля ОАК не в полном объеме является риском для ее реализации».
В пресс-службе Минпромторга не смогли оперативно прокомментировать ситуацию.
По словам главного редактора агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, в проекте госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» упоминания о продуктовом ряде самолетов как таковом быть не должно. При этом эксперт напоминает о бизнес-плане, подготовленном авиализинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и адресованном в том числе потенциальным инвесторам.
«В нем достаточно подробно говорится о том, какие шаги необходимо предпринять для того, чтобы модернизировать производство, создать дополнительные производственные линейки, а после реализации этих инвестиций получить на выходе производственную линейку, которая позволит обеспечить минимум 30 бортов», – рассказывает Пантелеев.
Принципиально важный момент – производство в таком случае не потребует дополнительных дотаций. Сегодня, напомним, при производстве каждого самолета семейства Ан-148 государству приходится компенсировать разницу между продажной стоимостью самолета и его себестоимостью для производителя.
«Все, что связано с производством самолета Ан-148, – это вопрос сотрудничества России и Украины, дискуссии на уровне руководителей правительств и профильных министерств, – продолжает Пантелеев. – Минпромторг достаточно активно и регулярно обсуждает перспективы сотрудничества в авиастроении с украинской стороной, и, если по тому или иному вопросу достигается прогресс, это находит отражение в заявлениях, в частности, господина Слюсаря».
В любом случае будущее Ан-148 будет зависеть от наличия контрактов, с одной стороны, и возможности снижения его себестоимости – с другой. К примеру, на Ту-204СМ нет ни одного твердого контракта. «Авиакомпании опасаются заказывать этот самолет по одной простой причине – они не уверены в сроках поставки, стоимости самого самолета и его эксплуатации, поддержке в эксплуатации и так далее», – поясняет эксперт.
Единственный путь пройти «мертвую точку» – это стартовый заказ со стороны государства.
С Ан-148 ситуация несколько другая. «Существует портфель заказов, более того, при наличии развернутого производства я уверен, что этот портфель заказов будет расти», – говорит Пантелеев.
По его словам, авиакомпании, скорее всего, пытаются выждать момент и понять, какова будет судьба Ан-148.
«Исполнение госзаказов позволило бы под эти заказы привлечь на коммерческом рынке средства, чтобы модернизировать производство. А дальше уже – строить коммерческие самолеты на новой производственной линейке», – резюмирует эксперт.