Мексиканская авиакомпания Interjet к ранее заключенному контракту на 20 самолетов Sukhoi Superjet-100 добавила опцион еще на 10 самолетов, сообщает российско-итальянское совместное предприятие Superjet International. Общий заказ Interjet на российские самолеты оценивается более чем в 1 млрд долларов.
#{smallinfographicright=485028}«Мы уверены, что эти 10 опционов скоро будут переведены в твердые заказы», – заявил исполнительный директор Superjet International Назарио Каучелия.
В январе 2011 года авиакомпания Interjet разместила твердый заказ на 15 самолетов Sukhoi Superjet-100 с опционом еще на пять машин. На авиасалоне в Фарнборо в этом году опцион был переведен в твердый заказ. Рост твердых заказов может объясняться тем, что в апреле 2012 года мексиканские авиавласти выдали сертификат типа SSJ-100, который позволяет продавать самолеты без ограничения в эту страну.
Изначально первый самолет мексиканская компания должна была получить в этом году. Но первый самолет будет передан заказчику в марте 2013 года. Сейчас этот лайнер для Interjet находится в Венеции. В дальнейшем авиакомпания будет получать по одному самолету Sukhoi Superjet-100 каждый месяц.
Кроме того, сообщается, что компания Powerjet (совместное предприятие российского НПО «Сатурн» и французской Snecma) подписала контракт с мексиканской авиакомпанией Interjet о техническом обслуживании 40 двигателей для 20 SSJ.
Буквально в начале ноября «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, входят в ОАК) подписали соглашение с индонезийской авиакомпанией Sky Aviation о финансировании через ВЭБ поставки 12 Sukhoi Superjet-100 на сумму 380 млн долларов. Первый самолет авиакомпания должна получить уже в 2012 году.
В числе крупных заказчиков SSJ-100 российский «Аэрофлот», индонезийская Kartika и американская Рearl Aircraft, которые заказали по 30 самолетов. Еще 24 самолета купит российская UTair, 20 – мексиканская Interjet. Около 100 лайнеров зарезервировано в качестве опционов.
Первые отказники
С одной стороны, объем заказов на Sukhoi Superjet-100 растет за счет спроса за рубежом, но с другой – сокращается, в том числе из-за российского «Аэрофлота».
«Аэрофлот», по сути, отказывается от первых 10 самолетов, которые поставил производитель. Именно государственный «Аэрофлот» стал в свое время первым заказчиком SSJ-100. Всего он заказал 30 лайнеров. Соответственно, «Аэрофлот» получил самые первые серийные машины в июне 2011 года.
Однако теперь авиакомпания просит заменить эти 10 пилотных самолетов на другие. В самом «Аэрофлоте» пояснили это тем, что первые самолеты были поставлены перевозчику в базовой комплектации light, однако компания заказывала самолеты в улучшенной модификации full. Теперь «Аэрофлот» попросил исправить «недоразумение» и заменить эти 10 самолетов на лайнеры full-версии. Усовершенствованные SSJ-100 full-версии действительно получат дополнительные санузлы, а рабочие зоны членов бортового экипажа станут более комфортными. Но, кроме того, они будут создаваться с учетом итогов эксплуатации пилотной серии машин.
Эксперты объясняли газете ВЗГЛЯД, что на практике новые самолеты начинают выпускать еще до окончания всех испытаний, поэтому первые версии самолетов вполне могут не оправдать ожидания перевозчика. Первые самолеты SSJ-100, которые получил «Аэрофлот», имеют существенные недоработки, говорил редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. «Начальная версия вышла очень сырой. Самолет имеет ограничения по эксплуатации, причем существенные ограничения», – указывает он.
Неудивительно, что «Гражданские самолеты Сухого» безропотно согласились заменить все SSJ «Аэрофлота» в минимальной комплектации на full-версии менее чем за год (с августа 2012 года по май 2013 года).
При этом производителю придется за свой счет еще и переделать эти 10 SSJ из «Аэрофлота», для того чтобы устранить недостатки и кому-нибудь их продать, причем с существенным дисконтом, так как это уже б/у техника. Эксперты уверены, что в лучшем случае ГСС ничего не выручат из этой продажи. И это вряд ли окупит затраты ГСС на производство новых 10 лайнеров для «Аэрофлота».
Впрочем, «Аэрофлот» все же не отказывается от самих самолетов, а просит лишь их поменять. А вот отказалась от покупки российских Sukhoi Superjet армянская авиакомпания. Этим летом Армавиа заявила, что покупает один самолет Airbus А320 и два Boeing – 737-700 и 737-800 вместо российских. Армянский перевозчик посчитал иностранные лайнеры более экономичными и рентабельными по сравнению с SSJ. Пока это первый такой случай отказа от заказа.
Окупаемость проекта
ГСС имеют на сегодняшний день портфель твердых заказов на 179 Sukhoi Superjet-100, уточнила газете ВЗГЛЯД пресс-секретарь «Объединенной авиастроительной корпорации» Ольга Каюкова.
За последующие три года есть шансы приблизить портфель заказов к 300. Другое дело, чтобы произвести нужное количество самолетов, понадобится больше времени
При этом параметры окупаемости этого лайнера не изменились с 2007 года, когда только проект начал развиваться. По словам Каюковой, чтобы вывести проект Sukhoi Superjet-100 на окупаемость, необходимо продать около 300 самолетов. Такую же цифру называл и гендиректор АХК «Сухой» Михаил Погосян в 2007 году, когда планировалась выкатка первого SSJ-100 на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре.
Таким образом, за четыре года с момента подписания первого заказа на SSJ-100 в 2008 году «Гражданские самолеты Сухого» сумели законтрактовать чуть больше половины объема продаж, необходимого для вывода проекта на окупаемость.
Эксперт гражданской авиации агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев считает, что ГСС потребуется еще года три на то, чтобы довести портфель заказов до 300 штук.
«Портфель твердых заказов уже приближается к 200, а если считать и опционы, то уже перевалил за этот уровень. Для программы, которая не так давно стартовала в плане продаж, это неплохой результат. За последующие три года есть шансы приблизить портфель заказов к 300. Другое дело, чтобы произвести нужное количество самолетов, понадобится больше времени. Сейчас темпы выпуска самолетов увеличиваются, но о сборке 60 бортов в год, которые анонсировались ранее, говорить пока не приходится», – говорит газете ВЗГЛЯД Олег Пантелеев.
«На стадии соглашения об опционе авиакомпания-заказчик платит производителю порядка 1–2% от стоимости заказа, это невозвращаемый депозит. Депозит ближе к 10% от стоимости самолета вносится в момент подписания твердого контракта. Но все 100% стоимости заказа производитель может получить только тогда, когда состоится акт передачи самолета новому владельцу», – поясняет эксперт.
При этом выручка от продаж самолетов ГСС нужна сейчас, но, как показывает практика, пик продаж приходится не на первые годы существования таких программ, добавляет Пантелеев.
По его словам, даже по мировому опыту сложно сегодня оценивать, каков срок окупаемости проекта по созданию совершенно нового самолета. К примеру, Boeing-787 Dreamliner – это одна из самых удачных в мире программ по количеству проданных самолетов еще до первого полета нового самолета. Однако до сих пор по этой программе у компании ожидаются убытки.
«Кроме того, финансовые вопросы у производителя возникают не только из-за проблем в объеме продаж. Стоимость финансирования проекта для ГСС выше, чем для конкурентов, так как деньги в России дороже и короче. Во-вторых, авиапроизводители получают прибыль не только от первичной продажи самолета, но и от его эксплуатации, от всего жизненного цикла. Крупнейшие производители зарабатывают на послепродажном сервисном обслуживании самолетов. Чтобы финансовые потоки от этого источника доходов для ГСС и его партнеров стали ощутимыми, должно также пройти какое-то время», – рассказывает Олег Пантелеев.
В ОАК собираются поставить на рынке в общей сложности 800 самолетов семейства SSJ до 2024 года. «Из них немногим более половины – это будет SSJ-100, а оставшийся объем продаж придется на другие версии: версию бизнес-джета, удлиненную версию на 110–115 мест, на более совершенные версии, которые должны появиться по мере того, как будут усовершенствоваться авионика и использование композитных материалов в рамках проекта МС-21», – считает Олег Пантелеев.
Стоимость проекта SSJ оценена в 1,4 млрд долларов, а каталожная цена лайнера в базовой комплектации самолета на 95 кресел была 28 млн долларов, а сейчас – уже 35 млн долларов (если исходить из того, что контракт на 20 самолетов мексиканской компании по каталожной стоимости оценивался в 700 млн долларов).