Минпромторг России может запустить программу утилизации устаревших самолетов и вертолетов, говорится в проекте госпрограммы «Развитие авиационной промышленности», разработанном ведомством.
Сегодня, когда основной парк авиакомпаний – это западные лизинговые самолеты, то есть арендованные, авиаперевозчикам и сдавать-то на утилизацию уже нечего
«Парк ВС (воздушных судов) Российской Федерации характеризуется большим количеством морально и физически устаревших самолетов и вертолетов, прежде всего в сегментах региональных ВС и ВС малой авиации. Успешная практика применения программы утилизации легковых автомобилей может быть применена и в целях обновления парка ВС», – говорится в проекте.
По мнению ведомства, величина субсидии на приобретение нового судна, получаемой за сданное по программе утилизации, должна быть сопоставимой с величиной первоначального взноса по лизингу аналогичного судна, то есть 10% от стоимости нового.
Самое важное: субсидию или утилизационную премию можно использовать исключительно на приобретение новых воздушных судов класса, аналогичного утилизируемым.
Получателем субсидии должен выступать продавец (лизингодатель) судна, заключающий договор на поставку с авиаперевозчиком, участвующим в программе утилизации. Далее авиаперевозчик передает принадлежащее ему судно отобранным на конкурсе компаниям, специализирующимся на утилизации авиатехники, и уже по факту утилизации судна авиаперевозчик получает свидетельство об утилизации, которое он передает продавцу, а последний получает субсидию, говорится в материалах.
Иначе говоря, в отличие от утилизации легковых автомобилей, которую правительство приняло с прямой целью поддержки отечественного производителя АвтоВАЗа, в случае с авиатехникой нет ни слова о российских производителях самолетов.
Одновременно Минпромторг предлагает установить ряд ограничений на участие в программе: в частности, возраст судов должен превышать 15 лет (страна – производитель самолета не имеет значения), воздушные суда должны быть в состоянии летной годности, а финансовое состояние авиаперевозчика должно быть «устойчивым».
Кстати, идея утилизировать старые самолеты принадлежит первоначально вовсе не чиновникам.
С инициативой разработать соответствующую программу еще в 2011 году выступило ОАО «Авиакор – авиационный завод». Свои предложения летом того же года завод направил в Минпромторг и Минэкономразвития. В частности, гендиректор самарского предприятия Алексей Гусев говорил, что утилизация может стать еще одним вариантом обновления парка самолетов наравне с госзаказами.
По его подсчетам, на просторах России эксплуатируется более 200 воздушных судов (в том числе 101 Ан-24, 26 Ан-26, 78 Як-40), которые можно смело назвать «авиахламом». При этом средний возраст самолетов – 30–35 лет, а степень износа – 92%. В этом смысле, считает Гусев, программа авиаутилизации может поспособствовать сохранению региональной авиации. Правда, никакого ответа на эти предложения тогда не последовало.
Опрошенные газетой ВЗГЛЯД авиакомпании отнеслись к предложению Минпромторга более чем сдержанно.
Так, в пресс-службе Трансаэро газете ВЗГЛЯД заявили, что парк авиакомпании насчитывает 93 самолета, из них только три – российского производства, «все они новые». К дальнейшим комментариям представитель пресс-службы оказался не готов.
Не нашлось самолетов, которые могли бы быть утилизированы, и у авиакомпании S7 Airlines (бренд авиакомпании «Сибирь»). По словам руководителя пресс-службы S7 Group Ирины Колесниковой, у авиаперевозчика один из самых молодых парков воздушных судов. Средний возраст самолетов составляет восемь лет. При этом комментировать «идеи и предложения» Минпромторга Колесникова отказалась.
В авиакомпании «Полёт» газете ВЗГЛЯД сразу заявили, что ни в какой программе утилизации участвовать не намерены. Стоит сказать, что программа авиаутилизации как раз рассчитана прежде всего на региональных перевозчиков, к которым, в частности, относится «Полёт». Воздушный флот компании насчитывает 23 воздушных судна. Парк пассажирских самолетов авиаперевозчика состоит из пяти самолетов SAAB-2000, пяти самолетов SAAB-340B и двух Ан-148-100Е. «Программа расширения парка самолетов предполагает пополнение 10 российскими Ан-148-100Е по лизинговому соглашению с компанией «Сбербанк Лизинг» и увеличение численности SAAB-340B до 20 самолётов», – говорится на официальном сайте компании.
Представитель одной из региональных авиакомпаний, пожелавший остаться неназванным, заявил, что считает идею Минпромторга «абсурдной». «Представьте себе региональную авиакомпанию, в воздушном парке которой есть машины определенного класса. Авиакомпания почему-то растет, скажем, увеличивается количество перевозок, пассажиров становится больше. И вот авиаперевозчику необходимо новое воздушное судно, но уже классом повыше, то есть большей вместимости. Минпромторг же хочет обязать авиаперевозчиков покупать новые самолеты того же класса, что и судно, отправленное на утилизацию», – пояснил собеседник газеты ВЗГЛЯД.
Не испытывает восторга от идеи авиаутилизации и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
«Такую программу надо бы вводить еще лет 10 назад, хотя бы пять лет тому назад. В 2008 году еще можно было успеть. Тогда на балансах авиакомпаний еще были старые советские «Тушки», – говорит эксперт. – Сегодня, когда основной парк авиакомпаний – это западные лизинговые самолеты, то есть арендованные, авиаперевозчикам и сдавать-то на утилизацию уже нечего. Поэтому программа их и не волнует».
Ну а старые самолёты, предназначенные для региональных перевозок (Ан и Як), просто нечем будет заменить, считает Гусаров.
«Дело в том, что региональных самолетов в России как раз и не строят. Минпромторг сам заявляет: субсидия идет на покупку новых самолетов аналогичного класса. Самыми распространенными в России самолетами были Ан-24 и Ту-134. Сегодня аналогичных самолётов у нас в производстве нет», – рассуждает он. Точнее, теоретически они есть. Это два самолета: Ан-140 и Ан-148. «Буквально на днях первый Ан-148 в этом году был передан заказчику. То есть за 12 месяцев был собран только один самолет», – указывает Роман Гусаров.
По его словам, программе утилизации воздушных судов (если таковая, конечно, будет принята) грозит та же участь, что и программе субсидирования региональных перевозок.
«Как говорится, чиновники отчитались, а программа не работает. Она так составлена, что ни одна из региональных авиакомпаний просто не смогла ею воспользоваться. То же самое и с утилизацией. Теоретически есть возможность обновить парк, а практически не получится», – резюмирует эксперт.